自8月14日召开的全区动员大会以后，局党组高度重视，连夜召开党组会议，统一思想和认识，研究部署工作。在召开的全体干部职工大会上，大家深刻认识到新桥山有色金属工业基地是因当地企业违法违规操作，使用落后的下面是小编为大家整理的车间统计工作总结【五篇】,供大家参考。
车间统计工作总结范文第1篇
一、所做的工作
1、统一思想，高度重视
自8月14日召开的全区动员大会以后，局党组高度重视，连夜召开党组会议，统一思想和认识，研究部署工作。在召开的全体干部职工大会上，大家深刻认识到新桥山有色金属工业基地是因当地企业违法违规操作，使用落后的工艺流程和设备，在生产过程中导致周边群众血铅超标，影响人民群众身体健康的事件。我局负责的宏大六车间田伟锋违法事实是：“2009年至2009年在环保执法检查中未经环保部门重新报批，擅自违法改建生产车间。”在做好业主的工作中，工作组要抓住这一重点，进行法制教育，使其深刻认识其违法事实，按照区指挥部的要求配合工作组做好企业关闭工作。与此同时，要使每一个工作队员充分认识关闭企业工作的复杂性、艰巨性，对于长期从事统计工作的干部职工来讲，是一次重大的挑战，把工作中不确定因素估计足，把破解的招法和举措研究好，全局上下齐动员，把这次工作任务当作一场政治任务完成好。
2、加强领导，明确责任
局党组把入驻宏大公司六车间帮助企业做好关停工作当作首要的政治任务来抓。成立了企业工作领导小组，局长亲自挂帅任组长，班子成员任副组长，明确工作队员10名，下设3个小组。一是值班保卫小组，由一名副局长带队，9名工作队员按值班表24小时值班，看护好企业的财产，及时对上访群众反应的问题进行登记和沟通，做好接待维稳工作；
二是财产清查组，由一名分管财务的副局长带队，局从事财务审计工作的2名同志参加负责企业的资产清算、债权债务，拖欠农民工工资等方面的工作；
三是后勤外协服务组，由局办公室主任负责担任，每天安排好小车按时接送工作队员到企业。同时，做好企业外调工作。
3、制定方案，严格操作
针对企业各阶段的工作任务，我局先后制定了农民工工资兑付方案；
厂房车间建筑工程拖欠款的支付方案；
债权债务人双方签订的往来支付承诺书；
企业货物外运方案等，每个阶段的工作都按方案有条不紊的开展，确保了各项工作的顺利推进。8月18日，完成了企业的债权债务清查摸底，了关闭企业的承诺书；
8月20日至24日召开各类会议，组织企业所有债权债务人达成双方承诺偿还协议；
8月24日，责成业主组织资金对拖欠农民工工资12万元和16万元建筑工程款进行兑付；
8月29日至30日对企业成品、半成品、原材料共计66吨进行外运。特别是对有毒的原材料、还源渣外运严格按环保对有毒物质外运程序办理，先后到桃江环保局、桃江板溪锑品冶炼厂、市环保局、资阳环保局等部门办好了外运五联单，依法依规进行处置。我们还组织业主和工作队员对存放产品、原材料的车间仓库进行了清扫，对污染源进行了安全处理，对设备进行了封存，达到了环保部门的要求。8月31日按指挥部申请撤离的程序，向指挥部提出申请，经由区纪委、区督查局、区财政局、区审计局、区环保局组成的联合验收组检查、验收合格，已达到以要求，批准同意企业工作队撤离。
4、积极热情地做好业主和农民工的思想工作
动之以情，晓之以理，积极做好业主和农民工的思想工作。宏大六车间近两年一直没有生产，今年3月开始新扩建车间，投资比较大，原来想对外发包租赁外地业主生产，因血铅事件出现，导致车间关闭，损失较大。特别是有部份农民工工资和基建工程款没有全部兑付，群众的不稳定情绪非常强烈。企业工作组摸清情况后，由局长谢晓局带队一行4人，召开了各类债权债务人会议，反复宣讲法律法规和有关政策、指出业主田伟锋犯法的行为，细心地做好债权人和农民工的工作。考虑到宏大公司六车间的实际情况，局党组多次上门与其家属进行沟通，做思想工作。同时邀请新桥山基地的领导，业主的朋友一道共同想办法，出主意，渡难关，及时筹集资金20多万元，工作组与业主一道上门兑付拖欠的农民工资和拖欠的建筑工程款，债权人深受其感动，确保一方的平安。
5、投入必要经费，确保任务的圆满完成
为确保此项工作的圆满完成，必要经费是确保任务完成的基础，为此我局在有限的业务经费中挤出一点资金用于新桥山有色金属工业基地宏大六车间关闭工作，投入工作经费共计15000元，其中：投入值班餐费住宿费用共6800元，后勤保障费用6000元；
协商、洽谈招待费用2200元。
二、工作体会和经验
1、思想高度统一，组织纪律严明，是实施整顿关闭的关键。按照区委区政府和上级整顿关闭的部署要求，结合工作实际情况，决策果断，部署周密；
我局态度鲜明，信心坚定，把思想统一到贯彻落实区委区政府的重要决策上来，把基地企业整顿与关闭工作作为最重要的工作组织实施，在关闭基地最关键阶段，做到“一条心、一股劲、一个声音、一个目标，决不动摇”，动真碰硬，上下齐心协力，打赢了这场硬仗。
2、“以人为本”的思想是实施整顿关闭的基础。在处理企业关闭工作中，我们体会到，必须树立和落实“以人为本”的科学发展观，坚持安全发展的指导原则，把事关人的生命和健康的安全生产工作摆在首位。充分认识到，不具备安全生产条件的基地已对当地经济和社会造成重大损失和恶劣影响，己对人民群众生命财产安全构成重大威胁，彻底整治和关闭是保障人民群众的根本利益之所在。正确处理好局部与整体、当前与长远的关系，以整顿关闭促进经济增长方式的根本性转变，实现工业经济结构的战略性调整。市委、市政府、区委、区政府、各级部门、干部群众认识一致，目标统一，为整顿关闭工业基地奠定了坚实的思想和群众基础。
3、依法依规开展工作，是顺利实施整顿关闭的重要手段。在实施关闭过程中，必须遵循国家的法律法规，把握和吃透政策，决不能靠行政命令代替法规去解决经济领域中的各种矛盾和纠纷。关闭程序要按规定进行，该退款的要退款，该兑现的政策要兑现，为赢得包括企业业主在内的职工和人民群众的支持和配合起到了决定性的作用。
4、认真作好疏导化解工作，是维护社会稳定的有效举措。市委、市政府、区委、区政府始终把维护社会稳定工作作为当前压倒一切的大事来抓，成立了专项工作领导小组，组织专门力量，耐心解释，积极疏导，化解矛盾，努力消减关闭基地企业给人民群众生产生活带来的各种不利影响。同时配套制订有利于实施整顿关闭的
经济政策，起到切实有效的激励和保证作用。
车间统计工作总结范文第2篇
关键词 军用越野汽车 通用质量特性 研制过程 设计定型
中图分类号：U461. 5 文献标识码：A
随着军用越野汽车（以下简称“军车”）科技含量的增加和部队需求的提高，军车的通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性（以下简称“六性”）的重要性日益凸显。在军车的研制过程中应用“六性”技术，可保障军车在服役期内满足实际使用要求，确保稳定的工作状态和技术性能。
军车通用质量的形成、保持、发挥、恢复与提高是一个复杂的系统工程，在立项论证之初就要提出科学合理的质量特性要求，在整个研制过程中通过设计和试验保证军车的通用质量特性要求。
1军用越野汽车研制过程
根据军用越野汽车的不同技术状态，军车研制过程分为不同的研制阶段，并在各阶段确定相应的工作任务和要求。研制过程分为方案论证阶段、初样车研制阶段、正样车研制阶段，通过部队试验和测试对发现和暴露的设计缺陷和故障隐患及时予以消除，最终达到设计定型的要求。
1.1研制方案论证
依据军用越野汽车《主要作战使用性能》的要求，围绕军车的技术先进性、质量可靠性、维修保障性等问题，承制单位通过充分的研究分析，明确研制任务和清单、完成整车造型设计、系统及总成方案优化、国军标“六性”大纲制定、研制工作网络计划制定及研制风险分析；
开展详细的工程设计，对整车及各系统的研制方案进行工程设计确认；
编制各系统设计文件；
运用CAE分析手段进行仿真计算和校核。
经过研制方案论证、重点问题设计验证和工程设计评审，确定设计、计算、工艺、质量的合理性，以指导下一步的初样车研制工作。
1.2初样车研制
承制单位将方案论证结果体现到设计方案和图纸中，依据《初样车制造与验收规范》，采用科学的研发流程，按照正向设计开发理念进行初样车试制。
通过确定初样车状态和用途，编排试制计划、试制场地保障、人员保障、零部件库房管理；
编制工艺文件，组织工艺评审；
整车装配调试；
试制问题记录与落实关闭措施等关键质量点的监督控制，有效保证初样车试制工作的质量与进度，确保初样车试制工作符合国军标的相关要求。
随后开展初样车基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验。针对试验中暴露出来的问题，承制单位对相关零部件和系统进行结构改进、性能优化、试验验证、初样车评审，并及时分析和总结，有效验证并关闭问题，保证主要性能参数基本符合《主要作战使用性能》要求，攻克军车“六性”及人机工效、军民通用性和改装适应性等难题，直到具备转入正样车验证阶段的条件。
1.3正样车研制
承制单位在初样车设计、试制、试验的基础上，对系统、分系统和零部件进行较全面的性能计算分析及优化，完成零部件首件鉴定工作，完成正样车工程设计，完善各系统设计验证和潜在失效模式及后果的分析，对整车及各系统进一步校核确认，提升各项性能，完成“六性”及其它专项性能分析验证，在正样车试制阶段严格执行试制规范，有效验证正样车工程设计优化结果。
通过开展正样车鉴定试验和鉴定评审会，完成正样车研制，转入设计定型试验。
1.4设计定型和部队试验
根据《研制总要求》和《设计定型基地试验大纲》，总装备部汽车试验场组织实施军车设计定型基地试验。承制单位对试验进行跟踪并提供培训、维修、保养、咨询等技术服务工作。总装车船军代局派员参加基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验，负责全程试验监督。
根据陆装军工产品定型委员会批准的部队试验大纲，设计定型部队试验由边防部队承试，针对试验中出现的故障问题，承制单位通过有效改进措施，完成设计定型试验的技术、管理双归零。
经试验验证，军车的主要结构、技术特性参数及各项性能指标应符合研制总要求规定的主要战术技术指标和使用要求，符合相关国家标准、国家军用标准、行业标准的规定。
2军用越野汽车通用质量特性
军用越野汽车通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性，在军车研制过程中要重点关注各质量特性的工作任务、工作方法和指标要求。
2.1可靠性
可靠性是装备在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。
军用越野汽车产品研制过程中，需从可靠性设计分析及可靠性试验两方面开展工作。可靠性设计分析包括利用可靠性计算分析专业软件建立军车可靠性分析模型；
将军车可靠性指标分配至各系统，保证其明确可靠性设计目标；
对各系统和总成进行设计故障模式、影响及危害性（FMECA）分析，识别I、II类潜在故障模式并重点进行控制。可靠性试验包括可靠性研制试验、重要故障分析改进及验证、可靠性试验及数据评估。
其中，可靠性分配是采用相似产品法将整车可靠性指标自上而下分配至各系统，整理获取相似产品的可靠性指标及各系统的失效率统计值，使系统设计人员明确可靠性指标要求，及时协调工作资源开展可靠性设计分析工作，确保整车能顺利达到预定的可靠性目标。
在军车研制过程中，应采用新的设计、优化结构、试验验证和选择优秀的零部件供应商等方法，有效降低发生的风险，提高实际产品可靠性水平。在设计中大量采用虚拟验证手段，对关键零部件进行静强度、安全系数以及疲劳寿命等模拟计算分析，降低开发风险，缩短开发周期。
军车可靠性的定量指标要求是指单侧区间估计置信度为90%时，军车基地试验平均故障间隔里程的最低可接受值符合研制总要求的规定。
2.2维修性
维修性是装备在规定的条件下和规定的时间内，按规定功能的程序和方法进行维修时，保持和恢复到规定状态的能力。
在维修性设计过程中，依据故障率分配法，将整车的维修性定量指标分配给各系统包含的在线可更换单元（LRU），依照维修经验对分配结果进行维修性指标分配、维修性建模、维修性预计和维修性定性分析等设计工作，并依据时间累积法，采用维修性模型的输入，预估执行各项基本维修作业所需时间作为预计整车平均修复时间的数据输入。
由产品设计师及相关专家对产品维修设计经验进行归纳和整理，结合维修性设计准则，形成适合于军车产品的维修性设计准则。利用形成的准则和已确定的LRU对型号产品进行定性和定量分析校验，确保其满足维修性的定性和定量要求。
维修性试验贯穿基地试验全过程。按照使用、维修和保养说明书的规定准备维修条件，维修工具主要为随车工具和基层级维修工具。按照试验大纲完成试验，并且对维修数据进行收集、整理、分类，利用规定的数据处理方法保证军车基层级平均修复性维修时间限值在要求范围内。
2.3保障性
保障性是装备设计特性和计划的保障资源能满足平时战备和战时使用要求的能力。
在研制过程中，保障性工作主要分为保障性分析和保障性设计两方面，并需充分考虑军车各型号间的通用性。
保障性分析工作包含确定分析对象、故障模式及影响分析（FMEA）、确定修复性维修工作项目、以可靠性为中心的维修分析（RCMA）、使用与维修工作任务分析（O&MTA）。通过保障性分析工作的开展，确定整车需要维修和保养的对象，分析可能存在的故障模式，确定需要进行的维修工作项目和保养工作项目，对维修和保养工作过程进行详细的分析。
通过保障性分析，对军车进行保障性设计。车辆使用的燃油及辅油的品种、规格与我军装备主要油品一致；
具有完备的使用、维修和保养技术文件；
显控屏可显示CAN总线采集的故障信息，同时具有帮助功能，在各功能界面提供帮助信息，指导用户操作；
提供维修手册、故障判断说明、维修备件目录、整车技术条件等技术资料；
配有丰富的使用维护培训资料，全面提供保障性支持；
配备随车器材和维修保养工具满足驾驶员检查和保养要求，并在车上定位存放。
2.4测试性
测试性是装备能及时并准确的确定其状态，并隔离其内部故障的能力。
在研制过程中，根据产品特点及项目规划明确测试性工作目标、组织结构和职责、测试性工作项目以及测试性工作流程等内容。根据研制总要求的规定，军车设计应具有总线测试能力，可通过ODB口读取故障码，对故障进行判定和定位。
研制过程中需对军车进行测试性分析和设计。测试性设计分为三部分，信息采集、信息传递、信息处理和呈现。通过各类传感器对军车的运行状况、故障信息、报警信息等进行采集，引入车身电气控制模块、安全气囊模块、ABS等自动化配置，采用可靠性高、抗干扰性能优的CAN总线信息传输模式。整车的信息处理和呈现主要有三种方式，为综合显控信息平台、组合仪表和故障诊断仪。
整车的测试性诊断归为两类，机内测试系统 （BIT）和外部测试设备（ETE）。BIT设计使整车内部具备自我诊断、故障呈现的功能；
ETE设计使整车具备检测功能，并以故障码的型式存储，通过外部诊断仪读取，进行故障的识别和定位。
测试性试验结合可靠性行驶试验进行，模拟被试品发生故障时，按照测试设备规定的方法，使用BIT和ETE进行故障的检测和隔离，测试设备能检测出预设故障、读取故障码、有效隔离故障。
2.5安全性
安全性是装备在生产、运输、储存和使用过程中不导致人员伤亡，不危害健康及环境，不给设备或财产造成破坏或损伤的能力。
根据研制总要求的安全性要求，结合汽车行业的产品特点，确定安全性工作需要进行初步危险分析、系统危险分析、使用和保障危险分析、安全性设计等工作。
通过实施初步危险分析工作，明确整车潜在的危险源，通过对危险源的产生原因以及可能导致的危险后果进行分析，获取作为系统危险分析工作的输入；
结合初步危险分析结果和各系统功能特点进行分析，明确各系统可能存在的危险事件，对其进行系统性分析及评价，针对不可接受的危险事件给出相应的控制措施，以保证其风险等级减低至可接受水平；
在完成整车的使用维修任务分析工作后，基于其分析结果实施使用和保障危险分析，确定在使用和维修产品的过程中可导致危险事件发生的各类潜在危险源，并对其进行评价；
对于不可接受的危险事件采取适当的控制措施，以保证风险等级降低至可接受的水平。
通过安全分析识别出整车及使用和保障过程中存在的危险，进行通用安全性设计、电子产品安全性设计、机械产品安全性设计、安全防护装置设计以保障军车安全性的要求达标。
基地安全性试验主要从安全性检查、静侧翻稳定性试验、操纵稳定性试验、制动性能试验及驾驶员前视野参数测量等方面进行考察，军车安全性应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。
2.6环境适应性
环境适应性是指装备在其寿命期预计可能遇到的各种环境的作用下能实现其所有预定功能和性能和（或）不被破坏的能力。
依据研制总要求的环境适应性要求，结合军车产品特点，对型号产品进行寿命周期环境剖面分析、环境适应性设计、环境适应性试验等工作。
寿命期环境剖面从三维的角度来考虑：一维是寿命期状态，一维是平台环境，一维是工作载荷。将自然环境和诱发环境中各种环境因素（应力）类型和数据按事件的时序集合（或综合）便构成了产品寿命期环境剖面，结合研制总要求最终确定产品的环境适应性要求。
基于寿命周期环境剖面分析，确定型号产品在全寿命周期剖面内所经历的各种环境条件。为保证其能够满足环境适应性要求，从耐高低温、抗振动、抗冲击、耐低气压、防淋雨、耐盐雾腐蚀、涉水等方面进行设计保证。
军车环境适应性试验主要从严寒（冰雪）地区适应性试验、热区（干热、沙漠地区）适应性试验、高原地区适应性试验、室内环境试验四个方面进行考察，军车环境适应性的各项指标应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。
3结论
我国军用越野汽车的新技术含量不断提高，系统高度综合，软件比重大，新车不断批量交付部队，质量管理日益艰难，质量问题日益凸显。其中，军车通用质量特性是发挥综合效能的重要保证，是降低研制风险、确保研制与试验成功，以及安全完成任务的重要保证。因此，军车的通用质量特性研究已成为军车研制过程中需重点考虑的内容。
新阶段我军对军车研制提出了更高的要求。在军车研制过程中，应充分借鉴其它型号及相关单位产品的经验，借助国内外先进、成熟技术，贯彻通用化、系列化、模块化的设计思想，在工程设计、试验、试制过程中保证军车符合“六性”设计要求，加强“六性”的计划、设计、验证、改进的闭环管理，完善开发流程和规范，提高设计水平和研制质量。
在产品各系统及其组件、零部件设计过程中，充分利用军车设计结构，同步开发考虑民用型的共用，提高后续维修方便性及降低维修成本，使得军车产品性能在满足研制总要求的同时达到合理的成本消耗，并且兼顾未来发展需要。
参考文献
[1] GJB 450A-2004，装备可靠性工作通用要求[S].
[2] 邵利剑.装备“五性”技术与管理监督[M].北京：国防工业出版社，2011.
[3] GJB 368B-2009，装备维修性工作通用要求[S].
[4] GJB 3872-99，装备综合保障通用要求[S].
[5] GJB 2547A-2012，装备测试性工作通用要求[S].
车间统计工作总结范文第3篇
【关键词】 同步工程 总装工艺
1 绪论
目前我国汽车产业发展快，竞争激烈，车型换代周期越来越短，如何在这样的市场环境中发展壮大、加快推出客户满意的新产品，成为汽车企业的核心课题。目前各汽车企业最广泛采用的是同步工程技术手段，在过去的传统研发过程中，设计和生产脱节较大，造成前期造型一流，后期设计模具阶段制造工艺却无法完成其设计要求，诸多的问题都是在后期逐渐被发现，但是此时大部分零部件的工装都已经加工完成，此时更改必将导致开发周期延长、成本的增加，而同步工程则将研发、试验、试制、制造、工艺、质量、批量生产、售后等环节系统性的结合起来，对冲压成型、焊接、喷涂、装配、生产线平面布局、商品化等问题提前至设计阶段发现、处理，使产品研发和后期的工艺实施、商品化等实现无缝对接，保证了在正式批量时没有影响生产的重大问题，从而整体的降低了产品的开发周期及成本。
本文将根据总装工艺的实际情况，阐述总装工艺在设计阶段，对产品设计展开的总装同步工程分析的部分内容。
2 总装同步工程应用分析
2.1 整车生产线通过性分析
结合总装工厂现有的工艺情况，来确定新开发的车型，与现有工厂工艺的差距，确认能否在现有的生产线进行生批量产，若现有工艺无法满足新开发的产品，这必须确认是新建工厂还是改造现有的工厂。如：整车吊具定位孔的形状、翻遍、孔径、四门可拆卸性、整车的长宽高等
2.2 总装零部件装配空间分析
总装零部件（下文简称“零部件”）在装配过程中，主要涉及到装配人员的手指操作空间、手掌操作空间、套筒、连接杆及枪具的操作空间，如果需零部件顺利装配，就必须保证这些在装配过程中涉及到的操作空间符合装配空间的要求，否则将无法保证零部件的顺利装配。
2.3 总装零部件遮蔽分析
对于零部件的遮蔽方面，主要考虑总装零部件是否需要遮蔽，哪些位置零部件需要遮蔽及遮蔽措施，哪些零部件不得遮蔽。如：搭铁螺柱，必须在焊装进行遮蔽，否则车身经过涂装工序后，将导致搭铁螺柱无法起到真正搭铁导电的作用；
零部件装配过程中，从人机工程角度考虑，所有总装零部件的装配必须是在操作者的可视范围内实现，不能被其他的零部件遮挡，如果可视化差，将增加操作者的装配难度及劳动强度。
2.4 总装零部件装配连接点分析
零部件装配的连接点众多，必须保证各个零部件连接点既能符合装配工艺，又能实现产品设计要求。如：管路连接，设计时必须在连接处增加防止管路脱落结构；
胶管、管路等连接位置，两端要有装配标记；
制动管接头周围需要一定的操作空间；
线束在车辆上固定点、连接点、过孔很多，设计时需要考虑标准件固定形式、定位要求、线束分支点与连接头距离、线束过孔的保护、线束接插头防错、防脱落结构、线束与车身拐弯位置固定等。
2.5 总装零部件装配紧固方式分析
零部件装配的螺接紧固点众多，必须保证各个紧固件能够顺利实现装配及调整。如：偏心调节螺栓上是否有调节标识、零部件单点固定是否有防旋结构、同平台及共线车型零部件紧固件是否尽量一致、是否尽量避免采用螺栓加螺母组合的拧紧方式来紧固零部件、是否尽量少采用自钻孔紧固件、是否对极易发生螺纹错扣特殊位置尽可能采用自攻钉等。
2.6 总装零部件人机工程分析
零部件的装配，目前国内的整车工厂大多数采用的是操作者及操着者加工具的装配形式，因此必须考虑如何降低操作者的劳动强度、保证操作者的人身安全则成为产品设计的重点，产品设计阶段需要考虑零部件的重量、零部件的操作难度、零部件的边缘结构设计符合操作者的人体结构及身心安全。如：零部件单人无法装配的，需要增加零部件装配辅具的设计结构；
操作者在装配时经常需要身体蹲下、倾斜、局部肢体扭转等不符合人体结构的操作行为及动作，因此产品结构尽量避免出现这种情况；
在装配过程中操作者的身体常与车身、零部件存在触碰、摩擦，因此零部件的周边不应有棱边、尖角、锐边等情况。
2.7 总装零部件防错研究分析
零部件装配涉及到共线生产或同平台的产品，装配在同一工序且其功能相近却又有所不同的零部件，此类零部件结构大致相同，极易错装，导致后续的整车相关功能无法实现，因此必须考虑产品零部件的防错设计。
装配的部分零部件其产品设计的结构、装配方式、紧固形式等内容均相似的情况下，可以在零部件的外观颜色上进行区分，以便选件方便。
零部件在不能通过外观颜色进行防错的情况下，应在产品结构上形成可视化差异，可以考虑通过零部件的设计结构来防止错误，如：结构件不对称的设计防错、零部件的配合间隙公差防错、零部件的配合结构防错、零部件外形结构差异化防错、零部件定位点偏离防错、干扰定位点防错、导向定位防错等。
随着电子电器类零部件种类越来越多，操作者通过肉眼无法进行分辨其相关的电器功能检查的零部件，必须考虑通过电器件的性能即通过相关设备进行检查防错，如：电检设备、计数器、限位开关、蜂鸣器、光电开关、失控报警、电子传感器、运输带/槽等。
2.8 总装流体材料的零部件分析
总装各种流体加注灌的的加注口结构的设计，及周边零部件空间环境的设计将对整车流体材料加注产生重大影响，因此在设计阶段产品工程师必须考虑各加注灌的加注口结构及周边零部件的设计。如：各液罐加注口之间两两之间间距、各加注罐口与车身及周边其他零部件是否干涉、导流管-罐体间管路走向竖直及其内径是否合适、同平台车型或共线车型同种类的加注罐数据、加注量、加油口径是否可以保持一致、加注口上部垂直方向一定范围内是否无障碍物。
车间统计工作总结范文第4篇
【关键词】 地铁; 总体设计; 构思
1 工程概况
上海地铁9号线(R4线)是上海市地铁 网络 中构成路网主要骨架的4条市域线(R线)之一。线路由枫泾经松江、穿越徐家汇城市副中心至外高桥,将松江新城、徐家汇城市副中心、老城厢地区、南外滩、陆家嘴 金融 贸易区、杨高路沿线大型居住区、金桥出口加工区和外高桥保税区等重要区域衔接起来,是横亘城市西南-东北方向的一条主干线。
目前 松江新城站-宜山路站的一期工程正在实施中,计划2007年底开通试运营。
二期工程线路由一期工程终点宜山路站后至东靖路站,线路全长为26.334km,均为地下线。二期工程又分初、近两期实施。
近期工程为民生路站后至东靖路站,线路长11.862km,设5座车站,1座停车场。
2 总体设计主要原则
城市地铁功能是使旅客在安全、迅速、准时、舒适和方便的情况下,顺利便捷地由出发地到达目的地。由此,地铁总体设计应遵循以下主要原则。
(1)地铁线路位置应位于城市的主要客运 交通 走廊内,能为最大多数居民提供优质的服务。
(2)地铁应与网络中的其它线路以及其它形式的地面交通相结合,使其能方便地换乘,改善地铁的可达性。
(3)地铁建设应与城市建设结合进行,充分利用地下、地面空间开发物业。
(4)工程的设计和施工,应使对居民和交通的干扰、 影响 最小。当分期实施时,每期完工后都可投入运营。
(5)土建工程的技术标准,应能适应已确定采用设备系统的特点。
(6)对系统和设备的选型,在保证其先进性的基础上,应充分考虑设备的适用性、可操作性、 经济 性、耐用性和可维修性,并与一期工程相兼容和匹配。换乘站应考虑资源共享,对引进设备应满足国产化率的要求。
(7)能适应上海市的地理、气候和 社会 发展 条件。
(8)应贯彻节约用地的原则,地面建筑应布置紧凑,贯彻“节约能源,合理利用能源”的方针,建设节能型工程。
(9)应充分考虑城市的环境保护,采取减振、防噪、防污染措施。严格控制地面沉降量,确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。
(10)应具有防火灾、水淹、风灾、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施,并以防火灾为主,贯彻“预防为主,防消结合”的方针。
(11)地铁系统设计应留有发展余地。
地铁总体设计,应把能为城市居民提供优质服务,方便居民乘降和换乘的宗旨放在首位,使地铁成为城市客运交通中的主干,从而改变城市的交通结构和交通状况,并能带动旧城区的改造和新城区的开发,进而达到调节城市功能、促进城市发展的目的。
3 总体设计构思
地铁总体设计主要包括行车组织、线路、轨道、路基、桥涵、限界、站场、区间隧道、车站建筑、车站结构、结构防水、房屋建筑、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、防灾报警、设备监控、自动售检票、控制中心、车辆段与综合基地等专业(本文对二期初期工程未涉及专业不作介绍)。
3.1 行车组织
3.1.1 预测客流量
9号线全线各设计年限预测单向高峰小时最大断面客流量和全日客流量见表1。
根据预测客流量和一期工程实施情况,车辆采用A型车,初、近、远期均采用6辆编组。
3.1.3 设计运输能力
设计运输能力以预测远期单向高峰小时最大断面客流量、列车编组、车辆定员及列车最小运行间隔为依据进行设计,并留有一定的富余,见上表1。
3.1.4 列车运行交路
根据客流 分析 结果,综合考虑线路工程条件、折返能力以及一期工程的实施状况等因素,确定全线远期列车运行交路采用嵌套套跑交路,见图1。
3.1.5 辅助线设置
根据本线在网络中的功能定位及运营要求,结合线路工程条件和延伸线条件,二期初期工程辅助线设置为:在民生路站站后设双折返线,在马当路站设停车线,在浦东南路站后设一条单渡线。
3.2 线路与轨道
3.2.1 线 路
线路正线数目采用双线,列车最高运行速度为80km/h。
初期工程均采用地下线,区间采用单圆隧道。3.2.2 轨 道
正线和辅助线采用60kg/m钢轨,9号道岔。扣件采用DTⅢ2型扣件。道床采用整体道床。
3.3 限 界
地下车站和区间隧道的车辆、设备、建筑限界按A型车平直轨道的条件制定。曲线段和道岔区的限界应在直线地段限界基础上,根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、轨道超高和道岔类型分别进行加宽和加高。
3.4 车站建筑
车站设计规模应按远期预测客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定,站台 计算 长度为140m,以满足6辆编组列车的停站要求。换乘站换乘设施应满足远期预测换乘客流量的需要。二期工程初期10座车站,除马当路站为地下侧式站台车站外,其余均为地下岛式站台车站。其中7座为换乘站,徐家汇站为3线换乘站,世纪大道站为4线换乘站,为网络中的重要换乘枢纽。
车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,合理布置出入口、风亭、冷却塔的位置且符合规划及环保等的要求。应充分考虑车站与其他地铁线路、地面公交的换乘。站厅、站台等各层平面布置应紧凑合理,进出站客流尽量少交叉,流线短捷而有序。车站内楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力,既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。
3.5 车站结构
初期工程10座地下车站主体结构型式,多为二层三跨或三层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。徐家汇站利用既有物业地下室进行改造,打浦桥站与物业地下室结合,为地下四层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。根据沿线工程地质和水文地质条件,结合上海地铁以往建设的实践经验,车站主体围护结构均采用地下连续墙,出入口通道及风道围护结构一般采用SMW工法或钻孔灌注桩加隔水帷幕。支撑体系采用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系。
地下车站的施工 方法 与结构型式密切相关,应综合地质、地面 交通 、周边环境、工期和造价等因素确定。一般车站采用明挖顺作法施工,对交通 影响 大的车站,局部采用盖挖顺作法施工。
二期工程因换乘车站多,其基坑深度均超过20m。而浦明路风井基坑深度为26.2m,源深路风井基坑深度更是深达32.4m,其深度位列上海地铁工程基坑深度第三。设计在围护结构、支撑体系、施工方案、降水、施工监测等方面都须采取更为严格的措施。
3.6 区间结构
根据初期工程的地质、环境条件和以往的实践经验,区间隧道均采用单圆盾构法施工,装配式预制钢筋混凝土单层衬砌,衬砌内径为Φ5500mm,环宽为1200mm,厚度为350mm。管片采用通缝拼装,直螺栓连接。盾构采用加泥式土压平衡盾构。
区间隧道多处离既有建、构筑物距离较近,还多处穿越既有建、构筑物的预留通道,对区间隧道施工提出了更高的要求。
3.7 结构防水
地下车站和区间隧道结构防水以结构自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水,确保结构防水满足要求。
3.8 供电系统
供电系统设置主变电所、牵引变电所、降压变电所、中压供电环网、接触网、动力照明配电、电力监控(SCADA)(主站系统设备与一期工程共享)、杂散电流腐蚀防护、防雷与综合接地等系统。
系统须满足安全、可靠、灵活、 经济 和便于运营维护管理的要求,并充分考虑与一期工程的衔接和后续延伸线、相邻线的供电要求。
系统采用110/35kV两级电压集中供电方式。在民生路设置1座110/35kV主变电所,与一期工程虹梅路主变电所一起向二期工程范围内的负荷供电,并构成相互支援关系。主变电所及每座牵引降压混合变电所、降压变电所均有两回独立可靠的进线电源,两回电源互为备用。
牵引供电系统采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式。接触网采用刚性悬挂方式。
动力照明低压配电系统采用220V/380V配电,TN-S接地型式。
3.9 通信系统
通信系统设置传输、公务通信、专用通信(含站内、站间、轨旁、直通、紧急电话)、无线通信(含专用、公安、消防、民用)、电视监视(含运营、公安)、广播及乘客信息显示、时钟、电源及接地等子系统。系统应建成一个高可靠性的、易扩充、组网灵活、经济实用、能与一期工程衔接的专用通信网,并能与上海市公用市话网方便地连通。虹梅路控制中心为二期工程通信系统预留了相应的接入和扩容条件。
传输系统制式与一期工程一致,新建一个环网。
公务通信系统与一期工程采用全网统一编号,并与上海市公网采用数字出入中继相连。
专用无线通信系统采用800M频段的TETRA数字集群无线通信系统。
3.10 信号系统
信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞列车自动控制(ATC)系统,包括列车自动监控(ATS)、列车自动防护(ATP含联锁系统)及列车自动运行(ATO)三个子系统。系统功能定位、构成及制式等均与一期工程相一致,以使整个9号线构成一个完整的CBTC信号系统。
系统设备应具有很高的安全性、可靠性和可用性,凡涉及行车安全的设备必须符合故障———安全的原则。联锁、ATP子系统等安全设备的 计算 机系统须采用安全型冗余结构的计算机系统。
系统必须满足正线120s行车追踪间隔的能力要求,在折返站的折返能力应与行车追踪间隔要求相适应,并留有适当的余量。
配置计轴、应答器和地面信号机组成后备系统,在CBTC系统故障时,后退至后备模式维持列车运行。
3.11 通风空调系统
通风空调系统设置车站通风空调系统和隧道通风系统。其中车站通风空调系统由车站公共区、设备及管理用房区通风空调系统和空调水系统组成;隧道通风系统由区间隧道通风系统和车站车行区隧道通风系统两部分组成。车站通风空调系统按站台设置屏蔽门设计。区间隧道设置活塞和机械通风设备。排风、排热系统兼排烟系统或设专用排烟系统。
车站通风空调系统应满足正常运行模式下空调季节小新风、全新风、非空调季节全通风三种工况和火灾模式下的运行要求。
(2)隧道通风系统。经过专题 研究 ,确定二期工程典型车站只在列车出站端设1座机械/活塞风井,每条风道内设1台事故通风机(TVF风机)。该TVF风机兼作排热风机(U/O风机),双向可逆转。此方案较在车站每端对应于上下行线各设一座机械/活塞风井的传统做法减少了一座机械/活塞风井,可充分发挥TVF风机的兼用性,达到减少设备数量、风道及机房面积,实现节省土建、设备投资,降低设备维护工作量和费用的目的。排热风道设在车站车行区上部和站台下部。
正常工况时,利用列车行驶的活塞风和车站车行区的排热系统,对地下区间进行通风换气,排除区间内列车运行时散发的热量,系统还须满足火灾与阻塞模式的运行要求。
3.12 给排水及消防系统
系统设置包括给水系统、排水系统及其它消防设施。其中给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成,水消防系统包含消火栓系统和自动喷水灭火系统;排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成;在重要机电设备房间设置气体全自动灭火系统;车站、主变电所、其它附属建筑等均设置手提灭火器。
给水采用城市自来水,生产、生活及消防给水系统采用独立管道系统。
除不能采用水灭火场所外,均设置消火栓系统。在车站公共区及超过100m的走道设置自动喷水灭火系统。
排水采用分流制,各种污、废水分类集中,处理后就近排入城市相应管道。
3.13 防灾报警系统(FAS)
FAS按照两级(中央、车站)管理、三级(中央、车站、就地)控制模式进行设计,系统接入一期工程控制中心统一管理。全线按照同一时间发生一次火灾设计指挥救灾能力。
中央级火灾报警系统在一期工程基础上进行扩展。
车站级火灾报警系统通过接口与设备监控、广播、售检票等系统进行互连,实现信息共享和灾害状况下的联动控制。
3.14 设备监控系统(BAS)
BAS采用两级管理、三级控制模式,对全线各车站的通风空调、给排水及消防、照明等系统、电梯及自动扶梯、屏蔽门、人防密闭门、防淹门等机电设备的运行进行实时监控。
系统接入一期工程控制中心统一管理,中央级设备监控系统在一期工程基础上进行扩展。
正常情况下,一般送排风和防排烟设备由BAS控制。发生火灾和列车阻塞等情况时,BAS响应FAS发出的联动控制信号,强制转入相应的灾害模式,执行对应模式下站内和区间防排烟通风设备的联动控制。
3.15 自动售检票系统(AFC)
采用自动售检票系统,由中央和车站计算机系统及自动售票机、进/出站检票机等终端设备组成。系统应满足上海市地铁票务中心和上海市公共交通卡清算中心、9号线中央计算机系统、各车站计算机系统三级管理模式和 网络 化运营的要求。实行计程、计时票价制,储值票采用上海市公共交通卡,单程票采用非接触式IC卡。中央计算机系统与一期工程共用。
车间统计工作总结范文第5篇
一.焊接车间现状分析
该焊接车间主要生产桑塔纳2000型轿车的车身。车间进料为冲压车间的各种冲压零件，经过焊接生产流水线，先把这些各种零件焊接拼装各种车身部件，如汽车前围、后围、前底板等部件，再经过总拼把这些部件拼焊成整体车身，最后经过补焊、打磨形成最终的白车身，输出到油漆车间喷漆。该焊接车间按照冲压零件－部件－总拼的焊接加工过程，建立了六条生产流水线，分别为前围线、后围线、前底板线、底板线、总拼线和补焊线。这六条生产流水线按照生产工艺相互刚性连接。在这些生产流水线上的各个工位主要配备的是焊接机械手、焊接机械人、多点焊机、拉杆传输和空中输送车等自动化设备组成。由44台西门子公司的PLC分别控制这些生产流水线上的各种加工设备，使其相互协调地、连续地、自动地运行，使车间达到每56秒钟生产一部白车身的的生产节拍的能力。
但是该车间生产流水线投入运行时，存在两个主要的问题：
当设备上某处出现故障时，由于不能很快地排除，经常造成整条生产线停机，或者整个车间停产，严重影响车间产量和生产节拍。
会发生某些焊点的焊接质量不稳定，不能保证白车身质量。
经过调查研究和具体分析，发生上述问题的主要原因是：
生产线上设备比较多，设备比较复杂，生产线之间又是刚性连接，如果某一部位发生机械、液压或电气故障会造成某条生产线停机，维修人员要经过一定时间的分析查找过程，才能找到故障点，才能排除故障。在故障的分析查找和排除的时间内，由于生产线之间无缓冲，前面的生产线立即停机，后面生产线造成空工位，这个时间过长，还会造成后面生产线停机。而故障的分析查找和排除的时间中占主要的是分析查找时间。
该车间共有两千多把电焊枪在同时工作，容易造成供电压波动。如果一部分电焊枪正赶在电压低谷通电焊接，容易发生该焊点焊接不实，质量不好。
所以，为了快速分析查找故障和保证正常电压通电焊接，解=决上述两个问题，我们为车间建立这套设备故障自动诊断及焊机群控系统。
二.系统的硬件和软件结构
设备层
全车间六条生产线上共有PLC44台，由S5-115U、S5-135U和S5-55U构成。这些PLC可向系统提供分析设备运行状态和分析出发生的故障点的相关信息。但这些PLC是分散的，无故障诊断能力。所以，我们的系统在车间建立了两段现场工业总线Profibus网，分别把这些PLC连接起来。使系统能够通过现场PLC采集和汇总生产线上设备状态信息，自动分析诊断故障。设备并网的具体做法是，每台PLC上都插入Profibus网卡CP5431，并连接在其中一段现场工业总线上。(参见附图)
现场工程师站
现场工程师站设置在车间现场，是由六台工控机组成，分别对应着车间现场六条生产线。这六台工控机上都分别插有Profibus网卡CP5412，并通过该卡连接在Profibus的网上。通过现场工程师站可以监控对应的生产流水线。(参见附图)
信息交换中心
信息交换中心是由一台S5-155U构成，也称为系统的主PLC。一方面通过车间现场工业总线Profibus网，连接生产线上44台PLC，采集汇总分析生产线上设备的故障信息；
另一方面通过工业以太网H1与系统的管理层连接，把分析诊断结果送到办公室计算机上，同时又通过车间现场工业总线Profibus网把其分析诊断结果送回现场工程师站。(参见附图)
管理层
系统的管理包括车间主任办公室和维修办公室的计算机，通过工业以太网H1信息交换中心连接，使管理层可以实时地从信息交换中心获得目前分析结果，并对此分类归档，形成各种报表。(参见附图)
焊机群控装置
设置一台高灵敏的电压监测仪，实时监测车间电焊机工作时供电电压的变化，并把结果送入信息交换中心，通过S5－155U的中断程序处理焊机群控信息，经过Prifibus-DP方式，把控制信号高速地传送到生产线上的PLC，使相应焊机的通电动作得以控制。
系统配置的软件
CorosLSB/Win是系统主要的软件，主要运行在管理层和现场工程师站的计算机上，是系统主要开发平台。COM5431和COM143系统软件是为了管理现场工业总线Profibus和工业以太网H1。
三.系统的主要目的
采集全车间六条生产线上的设备运行状态信息
由于Profibus网连接着现场PLC，系统可以实时地监测并分辨当前各生产设备所处的正常运行、停机、故障等各种状态，并在相应工控机的相应画面上，通过以不同的符号、图形和颜色变化等形式显示出来。
实时分析发生在各生产线上设备的故障状态及具体部位
由于Profibus网络采集各生产设备上的信息，汇总到主PLCS5－155U上集中进行分析综合，系统可以判断出故障类型和发生故障的所在生产线、工位、部位等位置信息，随后把判断结果送到相应工机显示出来，以提示维修人员。
进行有关故障信息的分析与统计
系统的上位管理机和工控机在工业组态软件CorosLSB/Win操作平台下，可对从主PLC送来的故障信息，进行分类归档处理，同时在设备维修手册数据库中进行检索，找出故障发生的位置，故障发生的原因及排除故障的主要方法。然后该软件把故障发生的时间、位置、原因及排除的情况记录到设备档案数据库中，并形成各种报表。
对全车间由PLC控制的焊接变压器的通电进行群控
利用ProfibusDP的快速I/O的特性，对全车间电焊机供电电压进行监测，按照电焊机群控原理，对由PLC控制的电焊机进行排队通电控制。
四.系统工作基本原理
自动故障诊断一般方法
焊接车间设备绝大部分是通过油缸和气缸来完成工件的装夹、上料、下料和输送等动作。初步统计该车间分布在各生产线上共4千个大大小小的油缸和气缸，而设备故障主要发生油缸和气缸的部件上，表现为这些缸不到位。下面分析一个油缸动作情况，得出自动故障诊断一般方法。设一个油缸向前运动Q＝1，油缸经过一定的运动时间到达前端，则前端接近开关得电I_1＝1，后端接近开关失电I_2＝0。我们系统中为这个油缸设置一个计时器T。当油缸动作Q信号发出，该计时器开始计时，在设定的该油缸运动时间T_set范围内，相应到位接近开关得电，即系统认为该油缸工作正常。如果在该油缸运动时间T_set范围内，相应到位接近开关未得电，则系统认为该油缸发生故障。系统自动分析的结果列表如下：
根据上述方法，系统对车间设备上每个油缸和气缸，在该设备PLC控制器都分配计时器T，并设置相应缸运动时间T_set，以完成自动故障诊断。
焊机群控的一般方法
该车间有四个供电变压器向焊机供电，由于焊机是使用的单相电。车间焊机基本是均匀地分别挂在车间里12条单相电线路上。高灵敏的电压监测仪分别监视着这12条单相电线路。当监测到其中一条线路电压低于设定的值时，就向主PLC申请中断。中断程序首先检查线路电压低到什么程度，再分别处理：
线路电压在排队工作范围内，中断程序将按照工艺准许的范围，把挂在该线路的焊机排队，通过现场工业总线，控制设备上PLC，让该线路上的焊机按先后顺序通电焊接，使每个焊接都有足够的电流工作。
线路电压在停机范围内，中断程序通过现场工业总线的广播形式通知设备PLC，将挂在该线路的所有焊机停止工作，直到线路电压恢复正常范围内。
五.系统主要功能及实现方法
系统的工作方式
由于系统的绝大部分硬件都是采用西门子公司SIMATIC工业型产品，就保证了系统全天24小时不间断的正常工作。特别是系统的信息交换中心采用是S5-155U，车间现场采用是Profibus网络，管理层采用是工业以太网H1，这些都具有在恶劣的环境下可以高度可靠工作的工业产品，可以常年的不停机地工作。这样就保证了系统可以在几年之内不间断地监测生产线设备，连续采集设备信息和生产信息，保证系统数据处理的及时性、准确性和完整性。
生产设备当前运行的状态信息
由于生产线的生产过程是由现场生产线上的PLC控制的，而且这些PLC都挂在Profibus上，这样信息交换中心，即主PLC可以通过该网采集现场PLC的所有I/O的信号。信息交换中心对这些信号经过汇总和分析，判断出全车间各生产线各部分的当前运行状态，并把这些运行状态存入信息交换中心内的相应数据块DB。同时这些运行状态信息是随着信息交换中心(主PLC)运行周期而实时刷新的。现场的工程师站和管理层的计算机分别通过Profibus和工业以太网H1，访问信息交换中心内的相应数据块，而得到生产设备当前运行状态信息，再经过CorosLSB/Win动态图形画面，生动、形象地显示出生产设备当前运行状态。
设备故障自动诊断、分析与统计
当生产线上设备发生故障时，信息交换中心通过Profibu网可以立即监测到。信息交换中心依据下面四个方面，判断出故障发生的具体内容和位置，并在在现场工程师站和管理层的计算机CorosLSB/Win的动态图形画面上详细显示：
a.现场维修人员提供的经验；
b.分析动作不到位信号；
c.由故障历史记录而形成的发生几率；
d.该设备PLC程序的逻辑分析。
信息交换中心按照发生故障性质确定出故障类型：机械故障、电器故障、液压故障、气动故障等。信息交换中心按照所发生故障对设备运行影响程度确定出故障等级：将要故障、次要故障和主要故障。信息交换中心按照发生故障特征和维修记录提示出排故方法。在现场工程师站和管理层的计算机CorosLSB/Win的动态图形画面上，故障类型和排故方法以文字形式显示，故障等级以不同颜色和闪烁程形式显示。
由管理层的计算机进行设备故障统计，其内容主要包括：
a.每台设备每天的发生的故障信息记录；
b.设备按照故障发生类型进行周、月、季和年统计；
c.每台设备的故障率和开通率；
d.各条生产线的故障率和开通率；
e.全车间设备的故障率和开通率；
车间生产信息自动统计
在Profibus络的支持下，系统自动采集各生产线的产量信息，并存入信息交换中心的数据块中。通过管理层的计算机的CorosLSB/Win界面形成下例各种生产统计报表：
实时显示各条生产线的生产节拍及变化状况；
实时显示各条生产线的生产产量及变化状况，显示当日和近七日内每天的生产产量变化过程；
车间在一年内每天的白班和夜班的生产产量记录；
车间生产产量的周报表、月报表和年报表。
焊机群控
当电压监测装置监测出车间供电电压低于正常供电电压时，主PLC上的中断输入模板(6ES5451-4UA13)将接收到电压监测装置发出的信号，主PLC刻进入执行中断服务程序。中断服务程序根据焊机群控原理，通过Profibus网，向设备上的PLC发出工作指令，使各焊机按一定的顺序工作。
六.结论和意义
该系统对对用户的设备排故维修提供了比较切实可行的便利手段，彻底改变了过去那种单凭经验诊断故障的工作方法。在计算机的帮助下，只要生产设备有故障发生，系统都能比较准确、迅速地确定故障具置或方位，并提供排故方法。这样极大地缩短了故障查找和排故时间，保证了设备能够尽可能短的时间内恢复正常。
由于该系统能够实现生产产量自动统计，代替了过去需要很多时间的手工抄报统计工作，提高了车间生产管理的自动化程度。同时该系统也给车间提供了生产动态调度的手段，通过管理层计算机了解当前车间各生产线、各部分生产状态，可以发现可能出现的生产瓶颈，使得车间管理者及时地进行生产调整。