空中交通服务包括：飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务、区域管制服务、机场管制服务。我国有法律明确规定：我国的空中交通管理单位要为人民服务，服务于民用航空器，为其提供空中交通服务下面是小编为大家整理的2023年民航空管论文【五篇】【优秀范文】,供大家参考。
民航空管论文范文第1篇
1、空中交通管理系统现行体制的特点及改革动因分析
1.1空中交通服务概述
空中交通服务包括：飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务、区域管制服务、机场管制服务。我国有法律明确规定：我国的空中交通管理单位要为人民服务，服务于民用航空器，为其提供空中交通服务，这是为了防止民用航空器与其他航空器以及障碍物相撞，维持空中运输秩序[1]。
1.2空管系统的行业特点
空管系统的行业有五大特点。第一是国家垄断性，空中管理系统不完全是服务，它作为国家的政府职能，还担任着维护国家的法律法规的责任；
第二是高投入与高技术，对于空管系统的建设，需要投入大量资金,用于航路设施与飞行区设施等设备的投入，所以空管技术高且范围广；
第三是高风险与高责任，空管人员影响着飞行安全、航班正常率以及担负着一定的法律责任；
第四是国际一致性，有关民用航空活动的一些规则和条例，现已被世界各国所认可,因此，在国际航空中，世界各国在管理标准以及技术标准等方面具有一致性；
第五是整体协同性，空中交通服务是由各个部门协同完成的，法律也对空管服务的协同合作进行了严格的要求，对于空管服务不同国家也要协作共同完成。
1.3我国空管体制的现状分析
改革开放前期,我国民航的管理体制由政府完全垄断，实行政企合一的军事化、半军事化管理。1987年，经过了国务院的批准，我国民航实施了政企分开的政策，航空公司与机场分开设立，从此向企业化的道路迈进，空管行业也随着进行了改革发展，走向两条主线和三级管理的改革路线，两条主线分别是行政管理主线和业务管理主线，三级管理指的是行政管理主线和业务管理主线分别由三个部分来管理，两条主线呈双轨制。
1.4现行管理体制的弊端
首先是，高度统一的客观要求与管理体制相矛盾，管理标准的高度统一以及现行的双轨制造成了政令不统一、设施建设的管理不能一致、信息渠道不能一致等诸多问题的出现；
其次投资管理体制也出现问题，一直以来,统贷统还的投资方式是我国民航的投资主流，导致一些部门争项目、争投资，没有风险意识，不能提高利用率，只重视购买，投资效率低、设备使用寿命短、浪费国有资产；
再次是空管配置资源不合理，机场飞行区设施归属与航路设施的归属不合理，久而久之便会影响整个系统的正常运行。
2、我国空管系统体制改革的思路
2.1我国空管系统体制改革的思路
空管系统在民用航空运输体系中占有重要地位，它的发展促进着民陈昊飞民航西南地区空中交通管理局四川成都610000航运输业的发展。国家为了推动我国民航事业的发展，近些年来，为我国的空管设备进行改良而投入了大量资金，对于空管系统的管理体制，也进行了调整。但是，这些投入对于一些弊端并没有起到改善的作用。所以，摆在我国空管事业眼前的问题是深化改革，促进我国空管系统稳定的发展。
2.1.1改革双轨制为直线制
双轨制的管理体制存在着许多问题，所以为了提高经济效益，应该改革为直线制管理体制。这种管理体制具有机构简洁、权责分明、政令统一、信息通畅、高效率的特点,对于这种角球较高的管理系统非常适用。直线制空管体制实现了政令统一、合理分划了管辖范围、空管局以地区冠名，改变了以往的以行政区冠名、空管中心以其所管辖的范围划分，不再以行政区划分。这种管理体制，突破了行政的管理体制，有利于政令统一以及设施的适当配置，提高了国家的经济效益，减轻了国家的经济负担。
2.1.2改革运行机制
空管服务机制应该是多样化的，保障飞行安全，精兵简政，业务人员应该与岗位进行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我国的空管系统工作人员调动不合理，技术人员知识匮乏，技术水平不统一，技术得不到提高，并且适应能力不强，造成空管的运行机制差。所以，应该着重培养能力强、技术高的业务人员，提高设备的利用率[2]。
2.1.3加大对空域管理的改革
空域改革是对某一确定区域进行改革，首先对行高度层要加大改革，我国的民航路线远远少于国外，应该逐步改革与国际接轨，增加航线流量；
对于航线结构进行调整，我国的航线结构不合理，转弯较多，造成浪费，应该缩短航程提高经济效益；
实现自动化管理，加大航班流量；
在军用空域没有活动时，应该灵活管理，允许民航使用，提高利用率[3]。
结论
民航空管论文范文第2篇
［关键词］民营航空业；
进入规制；
博弈分析
［中图分类号］F562.1 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0110-04
1 问题的提出
2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”
在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。
此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。
航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；
二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；
三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。
传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。
要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。
对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。
2 模型假设
假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。
下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：
参与者1：国有航空公司
在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。
参与者2：民营航空公司
民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。
参与者3：规制者民航总局
民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。
但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。
参与者4：消费者
本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。
同时做如下假定：
(1）理性经济人假设
在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。
(2）信息不完全、不对称
由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。
(3）有限理性
规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。
3 博弈模型的构建
(4）消费者最终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。
4 博弈过程分析
民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：
第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。
第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。
第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。
4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈
民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：
U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)
民营航空企业进入后(国有航空公司H2)
U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)
ΔU=U2-U1
ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh
=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)
当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。
当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。
ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)
S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)
ΔU的符号取决于最后一项的取值
tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。
这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。
短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。
长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：
S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)
即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC
长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。
因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。
4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈
民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；
并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。
国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；
如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。
4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈
假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。
5 结 论
航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。
我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者――政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。
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民航空管论文范文第3篇
然而，在我国，由於通用航空还处於刚刚起步阶段，所以有关於通用航空的政策法规相对滞后，甚至可以说基本没有，现在无论是一般娱乐性质的，或是通航作业性质的飞行运行均参考使用与运输航空相同的法规，这给原本尚处於起步阶段的通用航空套上了严重的枷锁，严重阻碍甚至是遏制了通用航空的发展。
本文仅就本人在引进通用航空器的实践中遇到的些许问题做简单建议性叙述。
修改《管理办法》
此办法指《民航局关於引进进口通用航空器管理暂行办法》，该办法带有较强的计划经济色彩。根据现行法规，无论是基於何种用途购买飞机都需进行审批，即使是基於展示或欣赏而购机也需要批文。此外，办理批文需要经过省监管局、地区管理局再到民航局各个主管部门层层流转审批，手续繁琐，至少需要三个月时间才能完成，期间还须包含多次强有力的攻关。
在实际操作中，进口航空器在报关时还需要出示《机电产品进口许可证》，获得该证的前提条件就是已经取得了购机批文，因此，若无该证，航空器将无法从海关清关，也就是买得了航空器也报不出来关。所以，一纸购机批文将无论何种用途、多大起飞重量的航空器统统拒国门之外。在一定程度上，阻碍了通用航空的在华发展。
为此，我们建议只针对作业类，并且是最大起飞重量在3.18吨的旋翼机和以上的通航航空器才要求办理购机批文，而且购机批文是在适航取证阶段才需要办理，而不是在进口时就需要办理。
修改双边要求
此要求指“二手航空器进口的适航双边要求”。目前，引进二手航空器中关於适航双边要求为：1.从制造国引进，需要我国与出口国有适航双边协定；
2.从非制造国引进航空器，需要出口国与我国有适航双边协定；
问题出在第二条上，出口国与我国适航双边协定只是针对出口国本国生产的航空器，而非他国生产的航空器。例如，若从法国直接引进一架美国生产的贝尔407直升机，套用第2条麻烦就来了。因为，贝尔407直升机非法国生产，虽然我国与法国（或EASA）有适航双边协定，但是内容仅限於法国（或EASA）生产的航空器从法国（或EASA）出口到中国。在实践中遇到此类问题，不得不先将本架贝尔407直升机出口到美国，随即由美国颁发出口适航证再出口到中国，俗称“洗澡”飞机。类似操作无疑增加了更多的成本并耗费了更多的时间，是导致我国通用航空器引进成本居高不下的重要原因之一，一定程度上阻碍了通用航空的市场化进程。
取消转让航空器批文
按照目前的航空器引进管理办法，航空器引进一年内转让，购买者需要办理购机批文。既然购机批文是管理航空器从国外引进到中国而做出的规定，那么无需再约束航空器在国内的交易和流通。此规定，或许是主管部门为约束航空器倒卖等商业行为而制订的规定。但我认为，商业行为应该交由市场来优化，民航局更多的应该在民航安全管理方面采取有效的合理措施。
明确到岸组装的定义
所谓到岸组装是指超出了厂家维修手册中简单的安装内容，涉及制造商组装手册的工作内容，是针对完全分解状态下的全新航空器。所以，凡是在厂家的维护手册中或一般持续适航手册中能够找到的内容均不应该算是组装范畴，更不该算是到岸组装范畴。在实践中，部分航空器为了运输方便拆掉了起落架，或直升机拆掉了旋翼不应该算是被分解了。因此，回国再组装也不应该算是到岸组装。
目前，对到岸组装的定义不够明确，导致了实际操作出现各种问题及各种人为干预。
时寿件的合格证要求过高
关於时寿件，目前要求有适航当局认可的适航标签，通常是FAA-8130或EASA Forml。对於美国或EASA，通航的飞机管理十分宽松，某一件航材可以完全是某145维修单位自己的质量标签，而这种标签FAA可以完全认可。但是按照现行的规定此类挂牵在我国完全不被接受，目前的办法是凡涉及此种部件就需要完全更换，大大提高了引进成本。
此条规定也是完全援引运输航空的管理办法，而没有照顾到通用航空器的特点，更没有考虑到通用航空中一般娱乐性质的航空器特点。
去除引进航空器的年限要求
虽然在我国民航局的规章上对引进航空器的年限没有明显要求，但是有时局方十分在意航空器的年龄，明确要求航空器的年龄不得超过10年或15年。针对运输航空的飞机，按照我国民航局的适航引进规章要求，针对超过14年的飞机进行龙骨和结构检查，但是大部分通航航空器由於运行的特点，每年只飞行一两百小时，运行15年也才不足万小时，所以针对此类通航航空器并没有必要进行繁琐的龙骨检查。
降低交付检查的要求
根据规定，引进航空器前需要交由民航局批准的维修单位进行一次高级别定检。此规定大大提高了引进航空器的门槛和难度，在国外寻找一家我国民航局认可的维修单位难度较大。参照美国或EASA的惯例，航空器出口前只需要完成一次相当於A检级别的100小时年检，施工单位也不需要是FAA.145维修单位。因为，对於小型航空器来说，维修并不需要145维修单位完成。
通航培训机型培训和签署问题
由於通用航空器的数量较小，导致培训业务也较难上规模。因此，无论是厂家还是第三方培训机构都没有动力去取得我国民航局的授权培训资质。这导致了部分机型在全球范围内找不到一家民航局批准的可以完成改装训练的维修机构。以赛斯纳“奖状”公务机为例，2010年以前，在全球范围内找不到一家CCAR.147培训机构进行机务培训，导致国内长沙远大集团和山西成功集团的两架奖状公务机在地上停留了一年多无人放行。因此，可以针对起飞重量小於3.18吨的旋翼机和5.7吨的固定翼飞机取消必须到民航局认可的培训机构进行培训的限制。
培训机构的培训课程，回国后应该无需再进行机型签署，应该参照FAA，此部分权限应该下放各个公司的质量部门。
弱化航空器的代管概念
民航空管论文范文第4篇
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；
对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；
机队配置；
航线的开辟和航线网络；
航班时刻表的编制；
运价的制订；
机场的经济活动；
机场规模；
候机楼容量；
机场保障活动；
空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
民航空管论文范文第5篇
关键词：民航飞行员；
激励理论；
运用
一、引言
从2002年开始，根据《民航体制改革方案》，我国民航进行了以重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制为主要内容的改革。在同年的10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司等六大集团在北京人民大会堂宣告成立，并与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。
民航体制的改革，极大的促进了我国民航事业的发展，运输周转量的增速每年都保持在20%左右。根据2006年《中国航空运输发展报告》显示，我国民航在国际民航组织（ICAO）缔约国的航空运输总周转量、旅客周转量排名中，均保持在第二位，并继续以高于世界平均增长水平9.8个百分点的态势发展。但是在高速发展的同时，也暴露出我国民航在管理方面的存在的许多问题，特别是在飞行员管理方面的问题尤为突出。飞行员管理的好与否直接关系的飞机的飞行安全和我国的航空事业的持续健康的发展，因此对飞行员的管理已经到非改不可的地步。而飞行员管理的核心问题是激励问题，因此本文将着重对我国民航飞行员的激励问题进行分析。
二、我国民航飞行员管理由于激励机制不完善而出现的问题
激励在现代企业管理中处于人力资源管理的核心地位，对企业的发展有着举足轻重的作用。美国哈佛大学教授W.James研究发现，在不存在激励的条件下，员工在工作中只发挥极限能力的20%-30%，在受到充分激励的情况下，员工在工作中能发挥极限能力的80%-90%。而在我国民航飞行员管理方面，由于没有充分发挥和利用激励的作用，缺少完善的激励机制，从而造成了民航飞行员管理方面出现了一些的问题。
（一）“两难境地”越发严重
所谓“两难”，是指吸引人才难和保留人才难。随着我国民航事业的高速发展，飞行员的缺口越来越大。按照民航总局“十一五”规划，五年间需要补充9100名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。再加上2003年以来，民航局批准设立鹰联、春秋、奥凯等五家民营航空公司，因其没有飞行员储备，只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员。这也进一步加剧民航业在飞行员上的争夺，从而出现了一系列的飞行员辞职事件。
（二）“双低现象”的出现
所谓“双低”，是指工作积极性低和工作效率低。由行员抱怨超时飞行、待遇不公、公司管理混乱等，特别是在待遇方面是尤为不满，由于实行行政岗位工资级别制度，大多数飞行员基本收入低于部分行政人员，在他们看来这是缺乏公平公正的薪酬制度，再加上和其他同行相比薪酬水平缺乏竞争力，这些都严重地挫伤飞行员的积极性，工作效率降低。
（三）“一性一神”的缺失
所谓的“一性一神”，是指创造性和革新精神。飞行员作为特殊职业，其对技术要求非常高，只有在平时的飞行工作不断的积累经验，不断学习新知识，提高驾驶技巧，才能促使其在日常的飞行工作不断创新技术，革新飞行技巧。但是由于付出与回报的不等性，飞行员对航空公司的组织认同感降低，使他们不再把飞行作为一个事业来看待，而只是当作一个维生的工作而已，因此出现了消极怠工的想象，创造性和革新精神的逐渐丧失。
三、激励理论在我国民航飞行员管理中的运用
如果能够实施有效的激励管理，完善激励机制，就能在很大程度解决上述存在的问题，不但可以吸引到更多人才加入到我国的民航飞行员队伍，如从外国引进飞行员，而且可以减少飞行员在各个航空公司之间出现的一些“非正常的人员流动”，起到留住人才的作用，避免“双低现象”的出现，提高飞行员的创造性和革新精神。因此我们应该根据实际情况，在民航飞行员管理中合理运用激励理论，最大限度的发挥激励的作用，促进其健康发展。具体的运用有以下几个方面：
（一）在招聘方面
马斯洛的需要层次理论，它是从心理学的角度来研究人的需要，认为只有需要才是引发行为的最初的源泉，并把人们的需要分为生理、安全、社交、尊重及自我实现五种。各个航空公司在招聘飞行员的时候，用合理的运用马斯洛的需要层次理论，对飞行员的各项待遇和发展机会进行合理的设置，使飞行员感觉到如果进入该公司，不但在生理和安全上能得到满足，如合理的工资和帮助解决配偶及子女的工作与学习问题等，生活各方面能得到有力的保障，而且在社交、尊重和自我实现方面的需求也能得到满足，如个人的荣誉获得与职位晋升的可能性。
（二）在薪酬方面
1、运用公平理论指导薪酬的制定。亚当斯提出的公平理论，认为人的公平感来自一种社会比较，当某人感到他投入到工作的努力与工作带来的报酬之比，与他人的投入与报酬之比相等时，或者现在投入到工作的努力与工作带来的报酬与过去的比例相等时，便认为是公平，否则不公平。我国民航飞行员薪酬制度的不合理主要表现在三个方面：与其他航空公司飞行员薪酬水平相比不公，国内航空公司飞行员的薪酬收入差别很大，国有航空公司开出的薪酬最低，一般在每年100000-300000元，民营航空公司飞行员的收入相对较高，与国内引进的外籍飞行员84000-96000美元左右的年薪也有不小的差距，但这些均不能与国外同行的优厚待遇相提并论，如美国飞行员平均年薪为200万美元；
航空公司内部薪酬结构的不公平，很多航空公司的仍然根据陈旧的行政岗位级别工资制度来确定工资，这样就造成大部分工作在第一线飞行员基本收入低于行政人员，严重挫伤了他们的工作积极性；
飞行员内部薪酬不公，如东方航空公司，制定的支线向干线让利，重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线政策，并按照航线的重要性划分，飞支线的小时费远远低于主干线，由于收入差距过大，使飞支线的飞行员感到同工不同酬。依照公平理论，可以得出不合理的薪酬，不但不可能对飞行员起到激励作用，反而会降低飞行员的工作积极性，引起飞行员工的不满，破坏组织的团结，甚至引起群体的对立，如此次的“东航集体返航事件”。因此，各个航空公司在制定飞行员薪酬时，一定要合理运用公平理论，避免出现上述的三种情况，只有这样才能有利于组织内部的团结，保证飞行员的安心的工作。
2、运用双因素理论指导薪资结构的制定。赫兹伯格的双因素理论，它把企业中的有关因素分为满意和不满意两个因素，前者有激励作用，叫激励因素，后者只影响员工情绪，不起激励作用，因此叫做保健因素。飞行员的薪酬主要包括工资、福利和奖金三个部分组成，薪酬中的工资和福利具有稳定性，属于保健因素，不能随意变动，原则上只升不降，否则会导致飞行员的不满意，影响其工作积极性；
而薪酬中的奖金具有浮动性，属于激励因素，合理的运用有利激发飞行员工作的积极性，提高工作效率。因此在制定薪酬时，合理规划保健因素和激励因素的比重。并且要注意防止激励因素向保健因素转化，主要做到下面几点：奖金的发放不要固定化或者是没有差别，避免成为工资的一部分，失去其浮动性的特点；
奖金的发放一定要与飞行员的工作绩效相联系，否则容易形成不讲绩效的平均主义；
要适当控制奖金运用得强度与频率，不要过多、过频，避免形成平常化，只要这样才能使奖金成为真正的激励因素，起到激励作用。
（三）在绩效考核方面
1、运用公平理论指导绩效考核机制的建立。飞行员绩效考核机制对航空公司对飞行员的管理有着不可替代的作用，建立公平的绩效考核体制有利于促进飞行员积极工作，发挥绩效考核的激励作用。运用公平理论指导绩效考核机制的建立，主要需要做到以下三个方面：绩效考核制度公平，只有这样才能从源头确保绩效考核的公平性；
绩效考核过程公平，在考核的过程中，坚持考核程序，严格考核标准，实事求是；
绩效考核结果公平，对考核过程中取得的数据，进行量化，提高考核的准确性和可比性，接受民主监督。在绩效考核的过程中合理运用公平理论，有利于增强其本身对飞行员的激励作用。
2、运用强化理论指导绩效考核结果的处理。强化理论是源于斯金纳的操作性条件反射概念的一种激励理论，所谓强化，指的是对一种行为的肯定或否定的后果（报酬或惩罚），在一定程度上会决定这种行为在今后是否会重复发生。一般可把强化分为正强化和负强化。正强化就是奖励那些组织上需要的行为，从而加强这种行为；
负强化就是惩罚那些与组织不兼容的行为，从而削弱这种行为。在依据考核结果对飞行员处理，对于考核结果优秀的飞行员，进行适当的奖励，可以包括发放奖金、表扬、改善工作条件和人际关系、安排担任挑战性的工作、给予学习和成长的机会、晋升等，对其行为进行正强化；
对于考核结果差的飞行员，要进行适当的惩罚，可以包括批评、扣除奖金、处分、降级等，对其行为进行负强化，从而削弱这种行为。对飞行员的行为进行不同的强化，不但有利于促进民航飞行员自身素质的提高，而且可以使飞行员的行为与各航空公司的组织目标相一致，增强其竞争力，促进其健康快速的发展。
（四）在培训教育方面
马斯洛的需要层次理论表明，当人的生理、安全、社交等需求得到满足的时，其就不再是激励因素了，而尊重和自我实现变成最主要的激励因素。飞行员在工作的过程中，当其在薪酬、工作环境等方面得到满足时，大部分人希望参加教育与培训，不断提升自己，根据一项对对东航安徽公司、东航武汉公司、南航广州公司及上海航空公司4家航空公司进行了问卷调查，76.2%的人认为航空公司目前的教育培训不够到位。因此加强对飞行员的培训教育，可以使其从中获得满足，更大程度做到使民航飞行员自我目标的实现。
（五）在晋升方面
弗鲁姆提出的期望理论，该理论是研究人的期望与行为积极性的关系，其数学公式为：激励水平=目标效价期望概率。企业在设计飞行员晋升制度时，要考虑到飞行员行业 搞技能性和专业性并不能单单只提供行政管理职位的升迁。因为很多优秀飞行员并不一定是杰出的管理人才，而且也有很多人厌烦行政工作，行政管理职位对其的目标效价很低，缺乏激励作用。如果只提供行政管理职位的升，很有可能毁掉一个出色的飞行员。因此应该设计与行政管理职位同步的飞行员晋升职位，如“一级飞行员”、“特级飞行员”、“总飞行师”等等，他们在地位、声望等方面与传统的行政管理职位一样。还有就是飞行员晋升制度时，要设计合理的等级，等级之间差距要适当，从而使其期望概率维持一个比较合理的水平，避免由于等级过少，升迁难度过大，造成期望概率过低，弱化其激励作用。
四、结束语
在飞行人员人力资源管理中，充分重视飞行员的需要，充分实施激励管理，运用各种激励理论对民航飞行员进行有效的激励，可以充分发挥飞行员的积极性和能动性，提高工作效率。但是由于我国社会制度、经济发展水平等基本国情与其他国家存在着比较大的差异，因此我们在运用以上各个激励理论时，不能生搬硬套，而是应该从我国的政治、经济、文化等方面的实际情况出发，根据不同情况运用不同的激励理论，只有这样才能真正促进我国民航业的健康快速的发展。
参考文献：
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