市场运营管理范文第1篇[关键词]铁路；“走出去”；运营管理；市场分析到目前为止，中国铁路“走出去”的主要市场在建筑和装备领域，运营管理涉猎极少，这对中国铁路“走出去”极为不利。铁路运营管理涉及铁路的方下面是小编为大家整理的市场运营管理【五篇】（完整）,供大家参考。
市场运营管理范文第1篇
[关键词]铁路；
“走出去”；
运营管理；
市场分析
到目前为止，中国铁路“走出去”的主要市场在建筑和装备领域，运营管理涉猎极少，这对中国铁路“走出去”极为不利。铁路运营管理涉及铁路的方方面面，获取铁路项目运营管理权可以对拟采用的标准体系施加重大的影响，有利于项目整体采用中国标准。铁路项目的现金流主要来自运营，一个项目在财务上是否可行与运营管理息息相关。铁路运营管理“走出去”不仅有利于增强铁路项目的财务可行性，提升融资能力，也有利于提升中国铁路在项目所在国的影响力。因此，铁路运营管理“走出去”是中国铁路“走出去”的重要组成部分。
1 铁路运营管理的主要模式
目前，全球典型的运营管理模式大致可以分为以下三种类型。
1.1 “网运合一、区域竞争”模式
“网运合一、区域竞争”的模式主要以美国和日本为代表，通过组建网运合一的大型综合性铁路总公司，以路权开放和强制互联展开竞争。但美国和日本的网运合一模式恰好是相反的。前者为路网与货运的网运合一，唯一的客运公司（Armtrak）租用各货运公司的线路；
后者则为路网与客运的网运合一，唯一的货运公司租用客运公司的路轨。[1]
1.2 “网运分离”模式
欧洲各国普遍流行“网运分离”模式，建立独立于政府的铁路控股集团公司，下属垄断性的路网公司和竞争性的客货运公司，实现了政企分开、纵向分业、逐步民营和放开运输市场竞争。
1.3 特许经营模式
以巴西、秘鲁、加纳等国为代表，在拉美及非洲地区目前广泛实施特许经营模式。路网归国家所有，而将客货运输业务划分为若干个独立公司，并向国内外公开招标，中标者许以特许经营权，从而达到放开运输市场竞争的目的。
此外，还有一些国家选择了与上述三种模式截然不同的国有化道路。英国和阿根廷在经历了多年的铁路私有化后，由于运营效率低下、铁路资产老化严重、安全事故频发等问题，将铁路经营权重新收归国有。[2]
2 铁路“走出去”运营管理市场分析
为便于对中国铁路“走出去”运营管理市场分析，需进行市场细分。考虑到中国与周边国家互联互通的重要性，文章仅对亚洲国家进行细分研究，主要分为五大片区。
2.1 东南亚
东南亚各国既有铁路市场化程度低，逐步转向“政企分离”。目前多数由国有企业拥有和经营，企业兼顾客货运服务，运价由铁路总公司或国家相关职能部门制定，受市场因素影响较小。[3]根据东南亚各国境内及国际铁路通道的建设规划，资金筹集渠道将向多样化与市场化方向发展，铁路运营体制也将逐步开放化。东南亚地区各新建铁路项目多数拟采用特许经营模式，允许社会或境外资本进入铁路运营行业。特许经营商在特许期内负责铁路运营业务。
2.2 南亚
南亚各国铁路多由国有企业管理运营。由于客运价格受政府管制，因此铁路企业亏损严重，需要依赖政府给予大量补贴。目前除印度坚持国有经营外，巴基斯坦、孟加拉等国均开始向私有化转型，允许社会资本进入铁路运营行业，并逐步采用市场化经营体制。
2.3 东北亚
东北亚国家由于社会经济体制、市场化程度和政府对铁路行业的政策选择各不相同，运营管理体制差异巨大。日本铁路于1987年对运营商的组织模式进行了民营化改革，目前采用的是“网运合一、区域竞争”模式。20世纪80年代，韩国铁路开始连续亏损，韩国政府开始对铁路采取了比较宽松的经营政策。随着整体改革的推进，韩国实现“政企分离”，并将铁路划分为经营性的客货运经营部门和非竞争性的基础设施维修部门，完全实现了“建运分离”。蒙古国的铁路属于国有资产，蒙古铁路局为境内唯一铁路运营商，铁路运价由国家制定，对中国与俄罗斯的过境货物运输实行不同程度的运价优惠。朝鲜铁路实行了军事化管理，铁路员工均授予职衔，铁路工人大部分是退役军人。
2.4 中亚
中亚各国铁路发展较为落后，设施陈旧、运量低下的问题普遍存在。受前苏联影响，过去中亚地区的铁路主要由国家垄断经营，随着各国铁路发展的需要，近年来，中亚各国对于社会资本都采取了更加积极的、开放的姿态，铁路运营市场逐步向民营资本敞开大门。目前，中国在中亚地区正在开展或筹划多个铁路援建项目。
2.5 西亚
伊朗铁路在2009年实施运营管理体制私有化改革，对Raja铁路公司和Travors铁路公司实行私有化。目前，伊朗铁路客运业务主要依靠货运和政府的补贴维持，因此铁路系统把货运放在优先的地位。阿联酋目前暂无铁路线路，但已启动了总投资约110亿美元、全长约1200多千米的联邦铁路项目。伊拉克既有铁路由伊拉克全国铁路公司运营，运价由国家制定。沙特铁路组织（SRO）和沙特铁路公司（SAR）是负责监管铁路系统的国有机构。SRO负责监管已建成的利雅得-达曼铁路，SAR负责沙特南北铁路的建设和运营。
3 中国企业进入亚洲国家的铁路运营管理市场策略
3.1 东南亚
东南亚地区是“泛亚铁路通道”和“中国―东盟圈”的核心区域，对于中方而言，参与东南亚各国铁路尤其是泛亚铁路通道的经营管理，最大的好处在于可以有效统筹境内外铁路资源，提高跨境运能和运输效率。由于东南亚各国铁路经营体制多数目前处于从计划经营向市场经营的转型期，中国应优先选择经营政策宽松，市场开放程度和企业自主性高，政局趋于稳定的国家参与铁路运营业务，从目前分析来看，优先考虑进入老挝和印尼的铁路货运管理市场较为适宜。由于中方资本是目前东南亚新建铁路项目的重要资金来源，因此，中方运营企业可以作为中方联合体成员，在项目合同中直接约定作为铁路特许经营商，或者与当地国有铁路运营企业合作，长期负责铁路的客货运输业务。
3.2 南亚
南亚地区铁路市场化程度较低，国家对铁路运营行业管制较为严格。在短时间内，中方铁路企业直接进入当地铁路运营市场难度较大。在南亚各国中，仅巴基斯坦对于开放铁路运营市场持积极态度，且中巴两国为全天候战略合作伙伴，中国企业参与该国铁路运营管理，应以推动中巴经济走廊建设、紧密中巴两国关系发展、实现该国铁路运输体系安全稳定为首要目标，帮助巴基斯坦铁路行业提高铁路运营管理水平。
3.3 东北亚
总体来言，东北亚地区不适宜中方铁路运营企业直接参与：日本的铁路经营体制已发展成熟，民众对铁路运输服务满意度高，运营管理市场有效细分且充分竞争；
韩国民众对铁路运营市场开放成强烈反对态度，朝鲜铁路运营为军事化管理，同样不切合中方铁路运营企业“走出去”利益需求。相比而言，蒙古国资源丰富，与中国货物交流密切，但由于历史原因，两国关系微妙，虽然对中国投资和贸易十分依赖，但涉及铁路运营这类“国家命脉”行业，蒙方可能会对中国企业设置潜在的障碍。
3.4 中亚
作为欧亚运输走廊和丝绸之路经济带上重要的国家，中国和中亚地区在铁路运输合作方面有着广阔空间。中国若能与中亚各国签订更加明确和全方位的铁路运输合作协议，或者中国企业直接参与当地铁路运营业务，将有助于简化通关流程，统一技术标准，构建更为畅通、高效的欧亚运输通道。然而，尽管中亚地区铁路运营机构改革陆续进行，但距离建立公平准入、充分竞争的铁路运营市场还有漫长的道路要走；
随着全球性金融危机与相邻地区动荡，2008年后，中亚“平衡外交”更趋功利和实用。中国企业参与中亚各国的铁路经营机遇与风险共存，需要针对具体项目做更详细的风险分析。
3.5 西亚
虽然西亚地区对于铁路运营市场并无严格管制，但由于我国与西亚间存在较为突出的政治文化差异，且当地铁路运营亏损情况较为严重，因此，短时间内中国企业在西亚地区开展运营业务难度较大。
4 中国铁路运营管理“走出去”建议
中国发改委〔2015〕1610《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，“鼓励社会资本参与投资铁路客货运输服务业务和铁路‘走出去’项目”。中国铁路运营企业在制定“走出去”战略和挑选进入市场时，应重点关注运价自由、竞争公平、市场开放、政局稳定、经济发展平稳的国家，同时，由于客运业务往往具有准公益性质，在无法确定是否能够获得运营补贴的情况下，应倾向于选择市场化程度更高的货运运营市场。
从亚洲市场来看，东南亚地区与我国地缘经济关系密切，是陆上丝绸之路经济带和泛亚经济走廊的重要据点。对于这类互联互通项目，中国应争取由中方企业承担运输工作，一方面有利于统一运营标准，提高运输效率，另一方面也有利于我国铁路标准的“走出去”。
此外，对于暂不适宜直接进入的铁路运营管理市场，或者在铁路运营管理市场严格管制的国家与地区，中国企业也应积极参与工程建设、装备供应、系统集成、设施维护等运营相关业务。特别是对于南亚、中亚等运营管理体制欠发达地区，虽然不建议中国企业直接参与运营业务。也可通过为当地铁路运输部门提供技术指导，输出中方铁路运营管理经验。
参考文献：
[1]杨丽，陈煜.我国高速铁路技术创新的运营管理模式探析[J].硅谷（科技创新论坛），2010（13）：154.
市场运营管理范文第2篇
（1）为了满足市场经济的发展需要。市场经济的产生是商品经济生产社会化发展的必然结果。无论是公有制还是私有制的生产资料，在其生产中均需实施一个科学合理的市场经济体制。公路运输市场又恰好属于社会化生产中的一部分。所以，实施公路经济管理工作极为必要。
（2）为公众的出行利益提供强有力的保障。对于工作出行利益的捍卫，在公路管理中政府所扮演的便是这样一个角色，其原因主要为公路项目具有一定的公益性及外部性。另外，在公路的建设发展中，其自身还具有一定的竞争性。（3）我国公路资产的国有化。这具体又分为两个方面。①国家在自主进行公路建设资金投入时，依照物权法中的内容规定，对此公路享有所有权。②在公路建设中进行外部投资吸纳时，无论是国内还是国外投资，在建设合同中对公路资产所有权进行明确，依照《债权法》中的规定对公路享有所有权。依照上述三点的分析，我国公路项目在其建设中，无论其投资主体为何人，管理形态属于哪一种、经营主体是谁，其资产的所有权均属于国家，公路自身也是如此。对公路资产所有权实行科学有效的管理，对其基础设施的完整度进行科学维护，确保其始终处于一个良好的状态之下，是政府所具有的权利及应尽的义务。
2市场经济条件下的公路经济管理策略
2.1公路经济管理手段
2.1.1法律手段
（1）市场经济属于法治经济中的一种。世界上一些发达国家公路的管理工作之所以能够做到有序、健康，主要是由于在其管理工作中始终具备一套专业化的法律保障机制。为了促进公路的科学管理及健康发展，开展公路立法工作极为必要。在对现有法律规范进行科学运用的同时，还应积极进行一些新法律的制定及现有法规的修正完善。从而使得公路建设管理工作真正实现法制化，在自身发展中做到有法可依。
（2）在公路管理制度的优化改革中，执法问题由始至终都是关键性问题。当前，公路执法中所涉及的主体较多，其整体工作效率极低。因此，应积极采用综合执法手段。对所涉及的各方面力量及资源实行集中化的利用，尽可能地避免出现政出多门、多头等处罚。与此同时，为了将公路执法工作的整体效率进一步提升，增强公路安全性，减少交通事故的发生，还需及时配备相应的管理设施及信息数据管理系统。
2.1.2经济、行政手段
公路建设中的自然垄断条件及其自身所面对的需求特征使得在其建设中，如果运用一种少数企业垄断经营的管理方式，则能够获取到极高的有效性。在一般状况下，如果在此环境背景之下再引入一些竞争元素，从经济层面上而言是不具备科学合理性的。此时便需借助政府的力量对整个市场实行科学干预，将垄断权划归于某一家企业，给予其充分的经营垄断权力。但如果真正落实实施，对于各项资源的优化配置而言又极为不利，极易使消费者的权益遭受损害。因此，在公路建设管理中，运用自然垄断的方式将极有可能致使政府处于一个备受煎熬的两难境地，在社会福利及企业经济收益的获取两方面徘徊不定。针对此种情况，较为科学合理的处理办法为对于某条公路企业的垄断权进行保留，但在此基础上，还需运用微观规制对公路实行科学管理。
2.2积极建立具有独立性的市场经营主体
公路建设及运输企业在对公路实行适当的经营管理时，对于资源的充分利用关注度相对较少，其整体的工作能力较弱。在公路建设管理成本的降低工作进行中，其工作效率也较低，无法对社会发展的需求充分满足。对公路建设、运输企业经营体制实行科学改革主要还是需对市场经济的应用要求及公路自身的技术特点进行分析研究，积极建立起一个能够更好地促进公路运输发展的管理机制，并对其和谐环境科学创设，建立起独立性极佳的市场经营主体。从而进一步促进公路运输行业经营管理成本控制工作的顺利进行，推进其相关技术的进一步发展，更快、更好地适应现代社会发展中的市场经济发展。
2.3加大成本管理与控制工作力度
在公路建设管理中，对其整体的建设成本实行科学的管理控制能够为公路建设完毕后的整体质量提供强有力的保障，与此同时，还能够为公路运营中的经济效益的最大化获取提供帮助。另外，在公路的经济管理中，积极实行一个全面整体化的预算管理也是一种较为优良的经济管理方式。在公路项目建设中，工程项目的成本预算结果也能够较为全面地反映公路建设单位的成本水平。在对公路进行建设时，每一个建设环节都离不开相关工作人员的努力工作及具体科学的预测，并在建设施工正式开始之前将一些前期准备工作完成。需始终遵循着一种从实际出发的原则，对相关的施工建设方案精心选取，对建设材料的质量实行严格管理。在确保整个公路建设质量的同时，对建设成本进行科学控制，为公路项目的运营发展提供最大化的帮助。
2.4增强公路运输企业内部管理
（1）对公路运输企业实行科学管理。积极进行管理团队的建立，成立一系列的经理办公室、经营科室等。企业管理团队及科室的建立在日常管理工作中所需发挥的职能作用是对整个公路运输市场进行深入化分析，对其具体状况实行调研，并完成相关的预测工作。对经营管理中存在的诸多问题，如办事马虎、经济效益低、市场适应度弱等问题进行妥善解决。
（2）对公路建设运输企业的人员实行科学严格化的管理。以企业领导为主体，对工作人员实行专业化的管理，积极培养出越来越多的优秀人才。
（3）公路建设运输企业经营管理制度化。市场经济在其自身的应用发展中，极具规范性及平等性的特点。公路建设运输在其管理中应尽可能地避免出现“以包代管”的问题，制订出相应的岗位工作标准规范，将日常工作与绩效奖金相结合，真正做到奖罚分明，责权分明。对企业存在的经济收益盈亏问题采用科学有效的方式加以解决。
2.5公路建设运输资金渠道的拓宽处理
（1）积极建立起一个全新的税收体系，将燃油税的收取作为主体。在公路运输“费改税”中，其主要的内容为燃油税，而公路建设中的资金来源受到了燃油税实施的一部分影响。为了对公路建设资金所涉及的问题实行妥善解决，应进一步建立以燃油税为主体的税收体系及公路建设融资渠道。
（2）将债券、股票等纳入公路建设融资渠道之中，对其进行科学的经济管理。为了促进公路事业的良好发展，应对资本市场中的潜力进行最大化的利用，对社会多方面的资金投资实行全面吸纳。政府相关部门可以对一些具有极强经济实力及良好发展状况的公路建设运输企业采取科学的扶持政策以此促进其发展，促使其选择上市融资的方式对社会中的资金实行集中化的筹集，之后再逐步完成股票、债券的发行工作。
3结语
市场运营管理范文第3篇
一、项目管理在市场营销活动中的重要性
项目管理要对企业的市场营销活动起到引导的作用，一个明确的营销理念能让企业的市场营销活动发挥更大的作用。传统的营销都是以企业的产品为主要目标，并没有思考在现实生活中客户的实际需求，随着我们社会的发展越来越迅速，市场营销的理念也有了很大的变化，进行了市场调查这一过程，从实际出发了解客户的需求，满足客户的需求来让企业生产，这样可以增加企业的市场竞争力，能使市场份额扩大，能给企业的可持续性发展带来正面的影响。
二、如何在实践中实施项目管理
我国的项目管理虽然开始的时间比较晚，但是目前的发展非常快。在最近几年中，项目管理在市场营销活动的重要性也体现了出来。目前我国的大部分企业多着重引进了国外的先进的项目管理研究理念，参考国外企业在项目管理中的经验和失误，根据企业自身的实际情况为出发点，站在市场营销的角度，制定出有企业特色的项目管理的方法。能增加企业的可持续发展力，更好地提高市场营销活动的效率。我们要对项目管理中的计划、控制做好充分的准备，把营销活动作为一个完整的项目，用专业的项目管理方法来进行管理，提高企业的经济效益，下面我们主要根据以下几个具体方法来说明怎样在市场营销中更好地实施项目管理。
（一）确定目标，制定方案使用合适的市场营销方案是企业在目前市场激烈的竞争中得到成功的第一步。企业只有使用了合适的营销方案作为思想，才能让现有的资源得到合理的应用，经过掌握市场的目前现状和客户目前的需要，得到更多的潜在客户，挖掘出目前市场上缺少和客户需要的产品，从而提高企业的经济效益，为了在激烈的市场竞争中得到发展，我们首先要增加对营销活动中具体流程的具体计划和控制。要从企业的可持续发展的角度出发，明确营销活动的目的，比如具体的营业额等，根据想达到的目的来制定合适的活动方案，在制定合适的方案之前要先进行调查，比如客户对产品的外包装、质量、价格的承受范围等要求，还要根据当地市场中的政治、经济发展、法律等社会环境参考会对产品产生怎样的影响，采用合适的推广和销售方法。
（二）根据方案，合理安排在进行完市场调查后，我们要先对调查的结果进行分析研究，要先确定客户的受众群，来分析市场，从市场调查的结果来进行产品的优缺点分析，让优秀的产品进行组合，并用产品的组合的相互关联性来规范。要充分考虑到目前市场的现状来制定产品客户所能接受的价格，培养优秀的销售团队，多发展新的销售渠道，提高产品的销售量，为企业带来更多的效益。要对市场营销活动中的各个环节进行分解，让员工能够针对每一项任务来开展，合理的安排工作人员的具体形成，严格实行制定的每一个环节。在销售活动中，要让企业的每个部门都能够参与进来，可以增加员工的团队合作精神，更好地让所有的工作流程能够按照方案正常的进行运行。
（三）根据营销方案在项目进行中的应用研发部门和生产部门要根据产品的市场调查报告，来对现在的产品重新进行定位，对产品的各方面进行审核，要根据不同产品的不同生产周期来合理地调整。如果发现目前的产品还无法满足目前市场和客户的需要，研发部门就要从企业目前的生产水平来开发新的产品。这样才能让企业在激烈的市场竞争中站稳。市场部门的工作人员要从市场中的实际情况出发，根据产品的成本来制定客户能够接受的价格。销售部门的工作人员也应该从产品的新特点和受众群来挑选合适的销售渠道和销售方法，尽最大的能力来扩展客户群，让产品在市场中有更多的占有率，提高企业的经济效益。
三、结语
市场运营管理范文第4篇
关键词:高速公路;运营管理;市场化
中图分类号:F5
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)05-0038-01
1 高速公路运营管理的基本现状
高速公路运营管理是指在高速公路建成通车后的使用期间,为充分发挥高速公路的功能,使其最有效率地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务,为创造最大的经济效益和社会效益所进行的一系列管理活动。一般情况下,管理主体为政府部门时,偏重追求社会效益;管理主体为企业法人时,偏重追求经济效益。
高速公路的运营管理,按其业务性质和范围一般可概括为以下几项基本内容:交通管理、收费、路政、养护、监控、通信等;按其所属行业类别分析,属于资金、技术和劳动力密集型产业。
1.1 流程主体分化
高速公路运营管理的整个流程被划分成几个阶段,第一阶段,政府交通部门负责高速公路总体规划和线路、标准、规格的设计;第二阶段,施工单位按照政府交通部门的规划和设计要求完成高速公路施工;第三阶段,一条或一段高速公路建设完工,一般由新成立的高速公路管理机构负责其运营管理。
不同流程的主体构成具有其复杂性,从主体性质看,投资主体有政府交通主管部门、上市公司资本、民间资本;建设主体有政府指定、市场竞争确定的施工单位;管理主体有交通管理部门、公安部门、专业公司。每个阶段的主体既可能存在从属关系,也可能彼此独立,但从整个流程看,彼此所负责的阶段是明显分化的。
1.2 管理单元重构
随着高速公路的飞速发展,运营管理各单元的组成与相互关系也发生了巨大变化,以管理机构的性质来看,原先高速公路的国有资产管理与行业管理工作均由交通部门承担,管理单元的运作受政府干预较大,被称为事业型管理模式,具体表现有“一省两局”和“一省一局”两种类型。近几年来,运营管理单元结构发生变化,专业经营公司加入管理流程中,自主经营高速公路并承担投资风险。
另外,高速公路的行政管理单元结构也呈现多元化,不仅有交通、公安共同参与、分别管理的普通管理模式,还有管理单元全部由交通系统内部人员负责的交通部门管理模式,以及交通安全管理、路政管理等行政管理活动均由交通部门统一管理,其他部门配合工作的综合执法模式。
1.3 管理成本惯性
由于政企不分、政企难分在高速公路运营管理系统中仍普遍存在,导致管理成本存在惯性,难以下降。首先,上级主管部门规划缺陷导致遗留工程、缺陷工程以及重复投资建设;其次,上级主管部门对所辖管理单位缺乏有效监管和激励,导致对成本控制缺乏积极性;再次,高速公路运营管理收益缺乏明确划分,导致各平行管理部门低效、重复性的管理投入;第四,收费标准不统一,导致了高速公路实施网络化管理和联网收费的额外成本;第五,行政主导的管理部门普遍缺乏成本控制意识,机构、岗位的人员设置亦不规范,导致高昂的人力成本。
2 高速公路运营管理模式的演进趋势
2.1 管理专业化
高速公路的飞速发展,推动了运营管理的专业化进程。从建设、管理关系的角度考察,由建设-管理一体模式逐渐向建设-管理分离模式演进。长期以来,高速公路的建设、管理、养护由同一机构负责,虽然有利于统筹、协调所管单一路段的管理工作,但在多条高速公路的情况下,多家管理机构并存,工作难以统一协调,妨碍高速公路系统的总体规划和功能发挥。近年来,由于投资主体多元化,高速公路由建设单位修建后,交由专门的运营管理机构负责道路的路政、养护维修及收费、服务区开发等管理工作,管理专业化程度得到提高。
2.2 经营规模化
高速公路发展初期,公路建设是以分段、分散的方式进行的,每段公路的管理也相互独立,但随着高速公路的快速建设和相互连通,高速公路的规模化经营趋势已逐渐明朗,联网收费的推进促进了这一进程,目前全国已有二十多个省市开始实行联网收费,京沈高速更是试点实行跨省市联网收费。高速公路规模化经营可以降低营运成本、统一管理模式和标准、提高运营效率和服务质量,是高速公路运营管理成熟化的标志特征和必经之路。
2.3 运营市场化
国民经济快速发展和市场经济普遍繁荣的背景下,高速公路建设-管理的市场化水平也得到提高。高速公路建设-管理的市场化主要反映在投融资渠道的多元化,比如政府交通管理部门投入、国债资金投入、国内外金融机构或外国政府贷款、债券和股票融资、BOT(Build-Operate-Transfer)融资等。相应地,高速公路管理主体逐渐公司化,也迅速形成管理方式的市场化趋势。高速公路运营管理的市场化主要指运营管理主体构成、运营管理操作和运营管理技术的市场化。
3 高速公路运营管理模式的市场化效应
3.1 明确政府职能
运营管理模式的市场化可以促进政府明确自身职能范围,减少对高速公路公司经营行为的职能外行政干预,实现
政企分明、企业自主经营。政府交通主管部门的主要职责在于建立统一行业法规和标准,明确政策倾向,以规范高速公路公司的经营行为并适度引导其宏观发展方向。微观方面,高速公路经营公司按照职能部门审批的经营范围、经营期限、收费空间和服务标准从事高速公路运营管理工作,同时,接受政府职能部门职责内的行政管理监督。
运营管理市场化并不是否定政府职能,因为高速公路公益、收益的双重性,其建设规划必须由政府负责,交通管理、收费、路政、养护、监控、通信等必须遵守政府制定的标准并接受监督。运营管理的具体实施活动则可由市场力量形成的主体来进行。
3.2 促进信息化建设
随着全球信息技术的蓬勃发展,现代信息技术在高速公路中得到广泛应用,比如卫星定位技术、数字地图与CAD(Computer-Aided-Design)技术、公路数据库与GIS技术、智能交通系统ITS(Intelligent-Transportation-System)、枢纽站信息服务技术和物流技术。高速公路的信息化建设如果仅依靠政府的财政投入来推动远远不足,而需要运营管理的市场化主体出于竞争的考虑,提出与现实需求相适应、软硬件符合技术标准、资金使用效率最高的技术配套方案,经过竞争者之间与主管部门的质疑、论证并确定优先方案,从而最有效率地促进高速公路的信息化建设。
3.3 降低管理成本
高速公路运营管理行业属于资金、技术和劳动力密集型产业,成本控制的空间很大,高速公路运营管理的成本包括用于员工工资、奖金、福利的费用,用于固定资产购置、维修的费用、用于高速公路维修、养护的费用等,从以往经验来看,若政府交通主管部门从事运营管理,由于上文所提管理成本的惯性,成本控制状况往往不尽如人意,而通过市场化竞争确定的高效率运营管理公司,尽管需要支付额外的管理监控成本和税收,但往往有能力制定严格的经费预算方案并有效执行,控制经费的划拨与使用,同时通过科学的内部管理制度来保障基础工作并保持经费管理的原则性、灵活性统一,从根本上降低管理成本,创造社会效益。
3.4 推进委托管理机制
委托管理是指标的所有者将其经营管理权由具有较强经营管理能力、能够承担相应经营风险的法人或自然人进行有偿经营,通过契约形式明确委托方、受托方等各方权、责、利关系的一种经营方式。我国高速公路建设-管理的市场化趋势(投资主体多元化和融资方式多样化)催生了特许经营权的概念,并进而产生了委托管理机制。广东(西部沿海高速公路)、湖北(汉孝高速公路)等省市做了委托管理的相关尝试,引入第三方专业管理机构进行委托管理,均实现了低成本、高效率的运营。
4 结语
根据本文分析,高速公路运营管理流程中的市场化措施给运营管理模式提供了创新平台,可以有效地平衡高速公路的公益性和收益性,促进高速公路在政府引导下的高效率运营管理,提升高速公路发展水平。当然,高速公路运营管理的市场化是一个内容庞杂的长期过程,需要政府主管部门以开放的态度提供宽松的政策、法律环境,通过市场经济的内部推动力逐步实现。
参考文献
[1]王雁,李世其,付艳.基于三大理论支撑的高速公路运营管理改革分析[J].交通企业管理,2005,(9).
[2]谢强,周秀汉,丁红林等.高速公路运营管理委托制初探[J].公路,2006,(10).
市场运营管理范文第5篇
［关键词］团队管理市场营销软件模拟教学
软件模拟教学是市场营销专业实验教学一种十分重要的形式，利用计算机所模拟和营造的情境，训练学生作为营销管理者所必须具备的营销综合管理能力。目前市场营销软件主要有南京世格有限公司提供的simmarketing软件，软件教学通常采用小组团队合作的方式。
一、团队管理在市场营销软件模拟教学中应用的必要性
团队管理（teammanagement）指在一个组织中，依成员工作性质、能力组成各种小组，参与组织各项决定和解决问题等事务，以提高组织生产力和达成组织目标。市场营销软件模拟教学除了训练学生进行市场细分、品牌组合、产品定位以及营销过程管理等专业能力，更多是要注重培养学生团队合作精神，塑造良好的心理素质，这样才能体现市场营销实验实践课程的真正价值。目前在校的大学生，基本上都是80，90后，具有很强的自尊心和自我意识，而集体观念淡薄，只要求社会及他人对自己关心，缺乏与他人进行团队合作的主动性。而在大学的课程设置和社团活动中，团队管理与合作还未纳入课程体系之中，学生绝大部分课程的考核以及实践能力、动手能力、实验课程考核主要考核学生个体，团队合作能力考核没有纳入考核指标。因此，高校对学生合作能力的培养缺乏整体规划，缺乏持续性，难以形成有效的氛围。团队合作能力的培养主要是以自发的形式体现的，缺乏引导与考核，难以达到培养目的。因此这些大学生往往很难融入社会，缺乏社会竞争力。而当今社会所需人才，不但要具备较高的专业知识和技能，更要求具备良好的沟通协调能力、较强的团队合作能力。没有完美的个人，但有完美的团队。
二、团队管理在市场营销软件模拟教学中的应用与实践
市场营销软件模拟实验的决策是以小组形式进行的。团队管理如何在软件模拟课程中更好地运用和实践呢？可分为以下几方面：
1.树立团队管理理念
对于软件模拟教学而言，以小组为主要形式的学习方式至关重要。但小组学习方式存在一些不足。例如，在之前的教学过程中，曾出现小组组长一人独揽决策大全，大事小事一人，其他成员无所事事的现象；
也出现过小组成员各持己见，不分高低，制定不出最优决策，最后小组成员军心涣散，无心投入课程，导致随意决策的现象。归根结底，这些都是缺乏团队管理理念，过分注重个人意见的后果。因此，要以团队形式管理决策小组，倡导团结协作、优势互补的精神，制定团队的共同目标，做到相互理解、信任、协作；
不仅要在软件模拟课程中，而且更要在班级的学习氛围上树立团队理念。倡导学生积极投入团队管理，团队的管理是一个困难而有意义的旅程。如图1所示，团队管理的过程。
2.深入学习卓越团队的9大特征
在市场营销软件模拟教学进行之初，要向学生描绘清楚卓越的团队应该具备哪些特征，并教授如何去实践这些特征。如图2所示，卓越的团队应具备9大特征。
卓越的团队首先要具有明确清晰的共同目标，可方便确定在营销决策演练中事情的轻重缓急，能确定并把握核心的任务和目标。指导学生采用SMART原则制定目标，即目标是具体的、可衡量的、有完成期限、有挑战性且可达成、关乎个人和团队共同绩效。团队成员要具有一致的信念、理念。例如，在软件模拟过程中，是倡导稳健发展的实干精神，还是鼓励创新，大胆挑战的冒险精神，需要在团队成员内部统一共识，定下基调。其次，在组队的时候，选择成员要考虑角色互补，技能匹配等原则；
选举恰当的领导，要具备高瞻远瞩和务实高效的特点；
建立有效的组织结构，要能明确个人责任与团队责任。例如通过九型人格或MBTI性格测试和团队角色理论的学习，帮助学生深入认识自我，明白角色互补，综合平衡，容人短处，用人所长，尊重差异，实现互补，增强弹性，主动补位，扮演自己适合的角色，充分发挥潜能。再者，团队要营造良好的开放的沟通环境，能融合和服务于团队各项工作的沟通，是解决团队各种问题的金钥匙。团队成员要相互高度信任，要形成得到全体成员的共同承认的承诺。最后，团队要善于争取外部的支持，共同分享成果。
3.建立一套适应的规范性与创新性的团队管理制度
在软件模拟教学中全程贯穿团队管理与团队运作，必须要建立一套适应的规范性和创新性的团队管理制度。首先，是团队成员组队选拔制度，要突出异质互补性。在教师倡导自愿自由组队的前提下，要强调团队成员的角色互补，男女混合。在团队中，人人都能不断进步，但无人能达到完美，团队可以通过不同角色的组合达到完美。唯有角色齐全，才能实现功能齐全。可统一进行班级所有成员的团队角色测试，运用管理沟通的约哈里窗口理论，尽可能尽多的打开和扩大学生之间的公共区域，为有效的沟通和团队协作奠定基础。其次，是团队运营管理制度。在软件模拟课程中，团队决策是否有效将直接影响小组模拟的公司的营销业绩。因此，必须制定一套团队运营管理制度，有效的帮组小组进行团队决策。团队决策制度要包含以下六个步骤：找出共同的希望目标；
发现真正问题；
收集正确的信息；
把所有问题摆上桌面；
列出问题选择方案；
找出解决方案。同时，在团队讨论与决策会议的时候，要求团队运用罗伯特议事法则，在保证团队每位成员的权益同时进行高效会议沟通与决策。最后，是团队管理绩效评价制度。课程绩效考评方法将直接营销学生在课程中的行为和表现，好的考核评价制度能客观、公正、真实的反映学生的学习效果。课程成绩由小组决策成绩和小组营销报告两部分构成，各占一半比例。决策成绩为小组最后一个周期的成绩，营销报告是整个模拟演练过程的总结，团队管理过程与绩效主要在营销报告中体现。在营销报告撰写中，明确规定团队成员各司其职，责任清晰。营销报告不仅要提供word版，还要制作成PPT进行小组汇报。小组各成员的汇报表现也将计入课程总成绩。这些考核制度旨在鼓励成绩不佳但一直认真决策的小组。同时可设置一些团体管理奖项，如“最佳团队合作精神奖”；
“最具团队领导才能奖”；
“最佳团队锲而不舍奖”等，以加分的方式给各小组和个人以奖励。